航展馆内,满眼尽是中国制造的高尖端产品。图为壮观的长征系列模型。记者吴伟洪摄

　　在珠海热火朝天举办航展的同时，京沪高铁全线铺轨贯通的仪式也于16日举行，这为京沪高铁2011年底建成通车打下扎实的基础。

　　高速增长的民航业直面横空出世的高铁，并在武广、郑西等线路短兵相接。在珠海参加航展的相关专家表示，短程航线高铁具有较大优势，但中程甚至长程航线则飞机有一定的话语权，支线飞机是应对高铁挑战的“有力武器”。

　　高铁与短线航空抢食

　　近几年，中国高铁快速发展，武广、郑西高铁的相继开通，京沪高铁也进入开通倒计时阶段。国人用短短5年的时间，跨越了发达国家半个世纪的发展历程。据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成北京、上海等大中城市间的快速客运通道，“四纵四横”的远景规划图将加速旅客的流动。

　　据广铁(集团)公司副总经理陈敏透露，预计到2012年底，我国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，中国高铁里程将超过世界上其它国家高铁里程的总和。

　　然而，高铁对航空客运市场的冲击却是不言而喻的。2009年，受郑西高铁的冲击，郑州至西安航班停飞，春秋航空公司也宣布放弃开发郑州为运营基地。而2009年开通的武广客运专线，也导致往来武汉、广州的航空票价大幅下滑至以往50%左右。

　　航空业一位不愿具名的分析师表示，目前郑西高铁尚未完全发挥运能，高铁对民航形成的压力有目共睹，待京广、京沪、徐兰等高铁投入运营后，“民航生存空间将受到巨大挤压”。

在发达国家中，也不乏高铁PK航空成功的范例。有关统计数据显示，上世纪50年代，日本的高速铁路建成，日航慢慢退出国内市场，逐渐转成以经营国际市场为主的交通运输工具。法国在1983年开通巴黎至里昂的高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%，英法欧洲之星快速列车也占有了伦敦至巴黎运输市场的70%。

1200公里成“临界点”

据了解，最高运行时速在200公里以上的铁路就叫“高铁”，但国内有许多高铁远远超过这一标准，武广高铁的平均时速甚至达到350公里，因而乘坐高铁也被誉为“贴地飞行”。

目前，从现有的情况及国外成熟市场来看，高铁对航空市场的冲击主要集中在干线市场，而对支线市场冲击甚微。据中国商飞公司市场预测年报分析，高铁对于短于800公里的航线影响程度最大，而对于 800至1200公里的航线影响程度中等，对于长程航线则影响不大，这三类航线各占总数的1/3左右。

中国航空工业集团有关负责人表示，高铁“对 800公里以内航段的冲击效应和替代效应都很强”，800至1200公里的中程航段上，尤其是客流量较大的北京至上海，上海至广州的航线，高铁与航空运输 呈现“激烈竞争态势”，但在1500公里以上的航线上，“铁路对航空的替代和冲击效应较弱”。

根据一份高铁开通后英国国际航线的增量统计报告，1998年至2007年十年间，在有高铁竞争的国际航线上，航空旅客运输量均呈现负增长，其中2005、2006年下滑幅度均达4.7%。而在没有高铁竞争的国际航线上则保持持续增长。

业内专家表示，未来人员流动需求将变大，珠三角、长三角和环渤海圈都将靠高密度、高速度的快速铁路运输。高铁将让近距离的城市达到同城化，如京津，武广，成渝，沪杭，沪宁等，在平均100到400公里的距离，飞机远远赶不上高铁的效率。“但乘客选择交通工具，是速度、成本以及舒适度之间的平衡，不同的距离乘客会有不同的考量。”

巴西航空工业公司大中华区总裁关东元表示， 高速铁路属于大规模地面运输模式，主要集中在东部经济发达、人口稠密的地区，而中国广袤的中西部地区更适合航空运输。因此，“未来高铁对于航空运输所带来 的冲击主要体现在我国东南部的一些干线市场上，支线市场仍将有非常大的发展空间”。