编排不出飞机了

　　在服务业中，航空应该算最“娇气”的一类：天气、航路、机组人员的体力状况……无数变量决定着这项服务能否正常提供，缺一不可。

　　而一旦其中一个环节出现问题，各种因素会相互叠加，将坏状况几何级数放大。

　　按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但高纪安告诉本刊记者：“航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这被称为虚耗成本。”这是每个处于亏损状态、接受了国家大量注资的国有航空公司都承受不起的昂贵备份成本。

　　除了正常的运营成本，还有一些难以压缩的行政性成本，都在挤压着航空公司的利润空间，也限制着公司经营的自如度。前南方航空公司集团党组书记刘名启告诉本刊记者，一些部门的公务出差，也要由国营航空公司来买单。南方航空公司一年的免费机票，有将近2亿元。民航业的利润空间呈现一种“体制性狭小”，能提高利润的方法只有两种：一是开源——拓宽业务空间，二是寻求经营上的规模效应。这两者的一个共同指向都是增加飞机的数量，尽量多地安排航班，转化为实际的运输量。

　　“南航现有的403架飞机，平均每架飞机的飞行时间要达到10小时/天，相当于每架飞机每天要承担3～4趟航班。”高纪安对本刊记者说。从经营角度考虑，这种尽量增加飞机运营时间的策略并没有错。但一旦出现大面积航班延误，就容易出现飞机周转困难——航空公司并没有也不可能有充足的备份飞机来代替未按时到岗的飞机。

　　而从5月6日晚上就开始的停航和等待，累计到5月7日上午已经有十几个小时，另一个影响飞行的因素出现了：机组工作超时。“为了飞行安全，民航局对飞行机组的工作时间有严格规定，在24点之前，必须保证8个小时的休息时间。如果超时飞行，会违反航空安全规定，是绝对不允许的。”张彤对本刊记者说。因此，5月7日上午，当天气短暂转好，机场上空可以实现飞机起降后，一个新问题出现了：没有足够的机组，也没有足够的飞机来执行航班。

　　新的骚乱

　　“第一天执行任务的飞机大量停在外边机场，无法确定到达广州白云机场的时间，运行调度中心编排不出第二天执行航班的飞机。”

　　张彤向本刊记者回忆说。由此引发的另一个连锁反应是，机场没有给航班安排停机位。5月7日上午，南航所有旅客办理的登机牌上，都无法确定登机口。

　　登机口一栏都是空白——没有航班的停机位置。

　　“这个情况是从来没有出现过的。只有在搬到新白云机场时，公司在演练时考虑过，但并没有作为一个非常可能出现的重点。”

　　张彤对本刊记者说。7月2日，高纪安在对本刊记者回忆那次大面积航班延误时，也提到了南航总结的一个经验教训：“以后如果再出现飞机不能到位的情况，在登机牌上一定要给旅客一个指引。就按数字顺序排登机口，将同一航班的人集中到一个区域。”

　　但在5月7日这天，采用的方法是让所有办理了登机牌的旅客都进入B区等待。B区是南航及其代理航班的专属登机区域，当时有一架飞机到马上通知相关登机信息。

　　但由于一共有100多个登机口。当几千名旅客拥挤在一个没有明确信息指引的大空间时，信息无法通知到每位旅客。一场新的骚乱开始了。

　　5月7日上午8点半，于华林办到了飞往成都的登机牌。“看到值机柜台前汹涌无序的人潮，为防夜长梦多，我又直奔安检区。终于过安检口了，刚刚将行李放上检测机，就听到工作人员通知暂停安检了。”他向本刊记者回忆说。

　　原来，拿着空白登机口信息进入安检区内等待的旅客，因为无法寻找到自己航班的机位，一部分人回到了安检口，阻挠其他的旅客登机，声称“谁过来揍谁”。冲突的层级更加复杂，乘客和乘客间也开始了谩骂和争执。“有几个不惧怕的乘客开始硬冲安检，于是我们已通过安检被卡在门口的乘客也乘势冲过了封锁。”这过程中，于华林发现，“安检的一个玻璃门不知何时已破掉，大大小小的玻璃碎片散落一地”。

　　这仅仅是5月6日至7日，白云机场被损坏的物品中极少的一部分。乘客发泄不满的方式多种多样。按照事后公安方面的通报，除了破坏机场设施，还有乘客因为被其他闹事的乘客阻挠登机，情急下冲过登机口，直接冲到停机位，站在准备起飞的飞机机头前方，导致该架航班无法正常起飞。一架航班的20多名旅客不听工作人员劝阻，冲到停机坪上，并四处游走。

　　工作人员经过两个多小时的劝说解释工作，“散步”的旅客才乘摆渡车离开停机坪，这一行为导致该架航班的起飞时间足足延误了5小时。从6日15时至7日14时，此类治安事件发生20多起。