●司机

　　就叫值班员,基本做到无人驾驶

　　记者：列车从正常运行到停止的最短刹车距离需要多远？

　　许克亮：从350公里的时速刹车到静止，要几公里，一般情况下，等司机肉眼看到问题，再停车就来不及。

　　记者：司机在列车上可以看到沿线的安全监控？

　　许克亮：监控不是由司机来做，而是由调度中心的控制台给司机指令。司机唯一的困难就是怕犯困，我注意到，在法国高铁上，司机必须两只手抓住方向盘，假若只有一个手，就没有回路，系统会自动报警。

　　记者：我们机车也能达到这种监测水平？

　　许克亮：我们的水准更高，基本可以做到无人驾驶。司机甚至就叫值班员。

　　●舒适性

　　进入隧道时，部分乘客会有耳鸣感觉

　　记者：你已经多次跟过试运行列车，在列车高速运行时，里面的乘客是否会感到耳朵或者身体不那么舒服？

　　许克亮：我们坐汽车和传统列车甚至动车组时，耳朵基本感受不到影响，说明它们的速度还不够高。而列车高速运行，气压快速变化时，乘客的耳膜会不舒服，就像飞机起降时乘客会有耳鸣一样。列车如果跑到350公里的时速，在路基和桥梁上，对旅客几乎没有影响，但在列车进入隧道时，山洞气压瞬间变化，一部分乘客会有耳鸣感觉，不过等过了隧道以后就没事了。国外的高速铁路也是如此。以后也许列车更密封了，甚至在路基和土建上想到办法，这个问题也许会减轻。

　　●气候影响

　　设置有700多公里的自动融雪装置

　　记者：武广客运专线沿线地理和气候差别很大，怎样保障线路同样的运行水平？

　　许克亮：线路全长接近1千公里，经过的地貌区别很大。不过对于这条铁路而言，风的影响并不是最大的。南方雨量充沛，而修铁路最怕的就是水。我们要防水，排水，不让水对铁路造成侵害。这和普通铁路不一样。隧道里不允许有湿渍，路基上不允许有水泡，水是生命之源，但是对于铁路来说，水是万恶之源。

　　记者：2008年雪灾很多人还历历在目，会否出现类似问题？铁路如何预防？

　　许克亮：现在极端天气出现的频率逐渐在提高，我们在设计上考虑到了这一问题。在湖南境内，轨道设置了融雪装置，道岔有转折，换道时道岔被冻住了就扳不动，我们设置了有700多公里的自动融雪装置，冰或雪到一定程度，装置会自动开启，换道很方便。

　　●发车频率

　　开通初期，选择好时段较高密度地发车

　　记者：武广客运专线有望在今年春运前投入使用，估计会在多大程度上缓解春运？

　　许克亮：只会有所缓解，因为我们的高铁网还没形成，乘客乘车到了武汉或长沙，还得通过传统的铁路疏散。而且运行初期车辆数量也不够，造车也来不及。

　　记者：初期投放车辆会有多少对？

　　许克亮：目前还没有公布数据，但我初期估计不会很多，南车和北车造车也需要时间。

　　记者：那就是说开通初期，发车频率也不会很高？

　　许克亮：列车会选在比较好时段较高密度地发车，坐这么高等级的列车，乘客会挑剔乘车的时段。因此最好的时段也许几分钟就有一趟，差的时段很久才会有一趟。

　　●展望

　　不仅满足出行需求，将改变生活方式

　　记者：我国的第一条高速铁路为何选择武广段？

　　许克亮：武汉到广州铁路非常繁忙。2003年京广线的武广段尤其是株洲到衡阳段，每年单项客运量达到3000万人次，货运量超过4000万吨。线路已经百分之百饱和，一过春节，要么把货车停掉，保客车，把短途车停掉，开长途。

　　记者：武广客运专线是包括您在内的专家的作品，对于这件作品，怎么评价？

　　许克亮：很荣耀。一个搞铁路设计的人，在有生之年，能搞这么大的铁路，而且是我国第一条，是非常光荣的一件事。另外，感觉到压力非常巨大，一想到把飞机翅膀拿掉以后，就要出事，就会睡不着觉。现在快通了，有成就感。高铁不仅仅满足出行需求，而且会引导改变消费需求，甚至生活方式。也许一年两年以后，大家会有所体会。

　　南方日报记者景小华武汉报道