随着一声尖锐的哨声，接车员手中的小旗子狠狠地向下一按——顺着他指的方向看，有个脑袋在车厢的角落“倏”地沉了下去——应该是偷扒货车的人。“向南就没有公路了。”乡政府干部断然否定了我们开车继续向南的想法，“刚才你们看到了没有？有老乡扒上了货车，站台上的人看见也装做没看见。山里的老乡出入就靠这条铁路，以前有客车，一路走走停停就像公交车，现在老乡只能扒货车。”

　　云南省蒙自县芷村车站的这一幕，既反映了滇越铁路的历史与现状，也在某种程度上预示了未来——百年前法国人修的这条米轨铁路，给当地人带来了出行方便，然而随着铁路的衰落甚至停运，沿途山区的人们很可能又要重新回到百年前的徒步时代。

　　滇越铁路昆明的老车站在哪里？熟悉情况的人都说别费那工夫，因为“当年法国人修的车站只剩一棵树和一堵墙了，即使到了跟前你也认不出”。昆明铁路局大门口的保安指着办公楼的一棵大树说，那就是老车站原来的那棵黄连木，已经300多年了。我顺着铁路局大门外墙向东，进了一个居民小区，发现一堵粉刷一新的浅黄色墙壁。蹲在墙根晒太阳的老人慢悠悠地指着身后说，原来有十来栋法式房屋，现在就剩这墙。当年这是昆明站的南站房，可漂亮着呢……

　　城市在迅速地扩张，老车站一带早已变成了繁华市区，火车站不得不搬到昆明北站。城市发展引起的拆建当然不止火车南站一处，能够保存下来一棵树一堵墙让后人缅怀也算不错，因为许多遗迹还没来及凭吊就已经烟消云散了。

　　有报道说自2003年6月16日以后，滇越铁路线上的客运已经全部停止，但铁路博物馆的讲解员告诉我，昆明北站每天仍有几趟客车在运行。滇越铁路与昆明北站的铁路是抗战时期连接起来的。北站本是川滇、滇缅铁路的起始站，1938年10月开建时命名为“昆明总站”，后来改名为“昆明北站”，现在那里是铁路博物馆。

　　7点20分，几个人走进了铁路博物馆地下的车站大厅，我们也匆匆尾随其后进入，一列6节车厢的客车在北站起点上车也就二三十人，空旷的车厢在冬日早晨显得格外冷清。两三站之后，车厢里的人逐渐多了起来，上车的人们互相问候、开玩笑，显然大家都是每天在车上照面的熟人。有人手里提着早餐边吃边说笑，有人拿出还没织完的毛线活一落座就接着织，一位大嫂在小餐桌上支起小镜子，掏出化妆包对着镜子描眉粉面……

　　迎着朝阳，列车很快开到了终点站王家营。刚一停稳，就有人挑着鲜翠的蔬菜直奔车尾。转眼间，一辆辆满载着菜蔬的小轮车全集中到了车尾，成筐的蔬菜被抬进行李车厢……转眼间车厢连接处也塞满了菜，车厢里人挤得满满当当，多一半是年轻的面孔。

　　“这里有几所学校，星期天进城的学生多。”回程的路上，售票员李华超告诉我，“人多也是赔钱，一人票价两块五，一筐菜是一块五，一趟最多卖两千来块，不够成本。”说的也是，米轨客车一排4人，6节车厢装满了也就七八百人，靠一人两块五的车票能赚钱才怪呢。

　　原来可不是这个样子。李华超说以前客车跑得很远，坐车的人要比现在多许多倍，“那个时候汽车少，公路不好走，火车是主要交通工具嘛。”李华超已经在滇越铁路上干了40多年，再过三四年，他就可以退休了，“到我退休，这米轨也可能就彻底停了。”李华超对此略有遗憾，他是铁路世家，“我父亲1921年就跑上铁路了，那时候是法国人的，全是蒸汽机车，跑起来哐当哐当的响，直冒烟……”

　　这条目前唯一还在运行的米轨客车实际上是铁路工人的通勤车。以现在的运量，这条线迟早也要停运。有人建议将这条线路纳入城市公交体系，但这不仅涉及产权，而且即使成了城市的轨道交通系统，营运费用也将是庞大的，这个费用又由谁来支付呢？对于这样年代久远的工业遗产，如何保留与保护还是个问题。

　　滇越铁路是法国人修建的。清末，西方各国都在争夺对华贸易权益与势力范围，法国也不甘落后。看到云南富饶的物产与将来扩张四川的可能，法国人迫不及待，利用中法越南战争之后签订的条款，法国人提出“给法日后造铁路地段，赔费作罢”，以修路权代替赔款。1903年10月，中法《滇越铁路章程》签订，确定由法国几家银行组建的滇越铁路法国公司修建滇越铁路云南段，随即正式开工。1910年4月1日，河口到昆明的铁路正式通车，至此越南海防至中国昆明全长854公里的滇越铁路全线贯通，当时每日早上发车，夜晚到站停宿，从海防到昆明全程需要行走4天。

　　滇越铁路通车时云南境内共有34个车站，现在这些车站大都保留完好，许多车站依然使用着最初由法国人统一设计的法国风格的站房建筑，经过百年岁月的洗礼，成为铁路沿线的亮丽风景，也是一笔值得保护的建筑文化遗产。