铁路与民航赛跑早已开始

　　数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消。

　　民航对高铁带来的冲击并非从京沪高铁开始，之前的武广高铁对航空市场的冲击已相当明显。

　　根据武汉天河机场提供的统计数据显示，目前600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。2011年春运期间，武汉天河机场发送旅客量同比下降8.52%，为23年来首次下滑，而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。

　　此外，成都-重庆高铁开通后，四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线；上海-郑州的高铁运营后，春秋航空相关航班停飞。

　　东航市场部作出的调查显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%到40%；对于800到1200公里的距离，高铁约能分流15%到20%。

　　“‘四纵四横’的高铁建设必然会对航空公司国内航线带来冲击。”东航方面表示，北京至上海的空中距离为1084公里，因此预计会分流至少2成客源。不过，在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显。同时，根据历年数据，我国航空旅客运输量每年增长15%到20%，因此在旅客总量上，高铁分流的客源仍会有所补充。

　　京沪高铁的来势汹汹让民航业内开始担忧，“京沪空中快线”这条国内第一商务航线是否会遭遇困境。

　　此前，东航集团总经理刘绍勇曾表示，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。

　　南航董事长司献民也说过，高铁网络对南航影响很大，南航13个子公司每周798个航班受到冲击，约38条航线与高铁直接竞争，比例接近四分之一。

　　高端商务客源或成胜负手

　　国航一高管称高铁“体验并不十分愉悦”，候车环境也不如航班，这将削弱对高端客源的吸引力。

　　“京沪航线绝不会被高铁所取代，保守估计，到今年年底客流量即可恢复，因为京沪航线是国内绝无仅有的高端商务客占七八成的航线。”对此，上述国航高管表示，京沪航线商务含金量高的特殊性给民航“京沪保卫战”增添了信心。

　　2007年，为了应对铁路提速带来的压力，东航、国航、上航、南航和海航五大航空公司联合推出了自由签转、半小时一班，三小时即可完成旅行的“京沪空中快线”。

　　按照几年来的运营情况，“京沪空中快线”经济舱票价常年维持在平均7折左右的水平，商务舱客座率几乎能达到八九成。票价与上座率“双高”，造就了这条国内闻名的“黄金航线”。

　　另一方面，“京沪空中快线”商务舱票价基本维持在全价水平。按照民航运营的“二八法则”，通常占2成数量的头等舱客人收益在整个航班收入中可占8成。

　　“所以你抓住高端商务客就抓住了这条航线的关键。”上述国航高管称，如何提高服务水平，提高准点率，这才是民航该思考该努力去做的事情，而不是盲目地去和高铁打价格战，要知道，高端商务客人对旅行服务质量和体验很敏感，对便宜几百块钱的价格并不敏感，这些高端商务客源才是“捍卫”民航京沪生命线的“中坚力量”。

　　对此，东航方面也表示赞成。东航方面称，与高铁竞争的格局中，航空公司有明显的优势。比如航空的销售渠道多样成熟，并伴有更多等级和灵活的销售价位，全程差异化服务体现尤为明显。还有，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢安全、舒适、整洁的候机和机舱环境。

　　为了应对高铁的挑战，国航上述高管曾亲自去体验过京津城际铁路。“体验并不十分愉悦。”该人士称，首先，市区内容易堵车，所以开车到北京南站并不比到首都机场时间短，通常高端商务客不太可能拎着行李去坐地铁。

　　他还认为，在北京南站的候车室里，环境十分嘈杂混乱，虽然高铁出售一等座，也在车厢内提高了服务水准，可与民航相媲美，但是在国内高铁候车厅，基本没有VIP高端候车室，这无疑削弱了高铁对高端客源的吸引力。

　　“空铁联运”欲“化敌为友”

　　航空公司尝试推进“空铁联运”。业内认为，双方联手会产生“一加一大于二”的共赢效果。

　　对于保卫京沪“黄金航线”的具体举措，国航市场部总经理周恩永表示“目前已经有对策了”。

　　据国航内部人士透露，国航目前正同高铁方面洽谈“空铁联运”。同时，东航股份公司总经理马须伦也表示，东航正在同铁道部探讨空铁联运，目前很有成效。

　　除了竞争关系，民航业内人士还看到了高铁对民航的积极一面。东航市场部相关负责人对本报记者表示，高铁对民航来说也有正面影响，高铁提速给航空运输业带来了周边城市的长旅途客源，可以成为航空客源重要的“补充”；同时通过资源互换、平台共享等机制可以实现空地联运，这使得高铁成为航空网络的“延伸”。

　　据介绍，东航正计划通过调减与高铁重叠的中短程航线，适时增加长航线，推动空地联运等措施来应对这一挑战。据透露，东航正筹划首先在长三角地区初步实现“空铁联运”。另一方面，东航还计划通过高铁向虹桥机场输送客源尤其是国际旅客，加快长三角一体化及虹桥枢纽建设。

　　“但中国推进‘空铁联运’面临着市场化的难题。”东航市场部负责人表示，目前高铁的订座系统和航空公司不一致，很难“无缝衔接”，同时高铁售票尚未全面推广实名制，但坐飞机都要身份证件，导致旅客信息无法统一，所以我们所说的“空铁联运”与欧洲的空铁联运模式还有所区别。

　　“我们现在推的‘空铁联运’正在脱离市场，如果不去考察乘客的需求，形式上的联运根本无法解决民航面临的处境。”国航上述高管表示，比如，上海虹桥机场虽然已经同高铁衔接，但是衔接的却是飞国内航线的候机楼，可是究竟谁最需要飞到虹桥之后再坐高铁到周边城市呢？恰恰是国际客源，国内客人完全可以从北京直接飞到周边城市，所以这个“空铁联运”的效果就很难体现出来。

　　尽管面临众多难题，但为了应对高铁挑战，航空公司已开始尝试转变战略“化敌为友”。东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。目前，国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。

　　对此，中国民用机场协会秘书长王健认为，民航与高铁，短期内互相争夺客源，但长期来看，如果机场与铁路联手，绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

　　来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。其中，北京首都机场将与京张(张家口)快速铁路衔接。