业内人士认为，第二跑道对缓解航班延误的作用有限，关键问题在于流量控制的外部瓶颈。

　　对于深圳机场来说，航班延误是一个无奈而委屈的话题。在民航总局的正点率排行榜上，深圳机场的名字经常性出现在下游位置。

　　十年前如此，十年后依然如此。

　　与此形成鲜明反差的是，同样是民航总局的服务评比，和深圳有关的单位总能出现在各类榜单的前部。

　　套用流行的“被”动式，《中国民航报》的报道称，深圳地区的航班是特别容易“被延误”。硬件设施未能跟上，台风雷暴时常骚扰，流量控制无能为力，“被延误”的“深圳困局”集中了诸多难啃的“骨头”。

　　“谈到航班延误，大家的目光都盯着问题发生后的延续，其实更该关注的是问题发生的原因。”一位资深民航从业人员直言，航班延误是“体制病”：“大家都在受苦，苦了航空公司，苦了民用机场，更苦了广大旅客。”

　　困局之“苦”

　　靠天吃饭变数太多

　　“靠天吃饭，受限太多。”4日下午，谈起延误，深圳机场旅客服务部工作人员郑路宁如此表述。这位语调温和的中年男子，经常会出现在电视镜头里。每逢航班大面积延误，郑路宁是现场服务的信息发布人。

　　“天”，最直接的指向就是天气。珠三角地处亚热带，夏秋季节容易出现雷电暴雨等强对流天气，频繁来袭的台风更是毫无情面可讲。对于普通乘客来说，简单直接的机场关闭容易理解，但是气象异常条件下的起降条件并不为人所知。对于安全第一的航空运输来说，气象条件较差就必须增加航班间距保证安全，正常状态下是两分钟间隔，非正常状态下可能就是几倍的间隔。在航班饱和的深圳机场，一场历时仅仅不足半小时的暴雨，造成的延误往往需要数小时的梳理才能逐渐恢复正常。

　　郑路宁所在的部门，是机场直面延误旅客的第一线。用行内的话来说，大面积延误出现后的应对叫“现场保障控制”，属于“紧急状态”。“今年前三季度，270天里就有170天亮起紧急信号，工作时间不仅仅是跨凌晨，甚至需要通宵。”郑路宁表示，深圳机场为此专门成立了应急小分队，抽了一批业务骨干作备份，“业务量大的机场都有类似的安排，北京上海机场的名称可能更为贴近，他们叫战斗队。”

　　“就目前来说，深圳机场的航班正点率在60%左右。延误的主要诱因还是天气，尤其是4、5月份和7、8月份这两个延误集中时段。”深圳机场指挥中心工作人员刘建勋4日接受采访时如此表述。虽然没有提供确切数字，但南航深圳公司一位工作人员表示，今年以来的航班正点率要比去年同期下降十个百分点左右，尤其7、8、9这三个旅游黄金月份，正点率远远低于往年。

　　翻看深圳机场今年的航班大面积延误报道，不难看出“天公不作美”的威力。单单是5月，6日晚上开始的暴雨造成7日超过8成航班延误，9日晚上开始的暴雨又造成了后一天200多个航班延误或取消；公开的报道还包括，6月28日因雨造成近200个航班延误，7月28日再度因天气原因造成200多个航班延误。

　　“这仅仅是多米诺骨牌倒下的开始。”郑路宁表示，对于航空公司来说，一个航班的延误有时就是一串航班延误的开始。按照航空公司的运作，一架飞机每天工作时间大约在16个小时左右，需要执行至少五六个航班，环环相扣的流程并没有为延误留出调整的空间。“有时候忙一个通宵，看着那些凌晨两三点才落地的航班，心中的第一个念头就是新的航班延误又开始了。”郑路宁的担忧往往就是即将发生的事实：不属于基地航空公司，那些在深圳机场过夜的飞机执行的航班都是早班机。对于安全第一的航空运输来说，飞行机组绝对不能存在“加班”，没有完成规定的休息时间是不能再上蓝天的。而不是基地航空公司，怎么又会有备份机组可以调配呢？

　　困局之“挤”

　　单跑道腾挪空间小

　　2600万人次，这是深圳机场今年的预计旅客运输量。今年前三季度，旅客吞吐量已经达到1998.6万次，比去年同期增长11.43%。

　　在民航业界看来，这是一个令人叹服的数字。原因很简单，深圳机场只有一条起降跑道。“在国际民航的一个排名中，深圳机场是第二繁忙的单跑道机场。说实话，以单跑道的条件，能够保障如此高的业务量，实在是一个难得的成绩。”9日，深圳市交通委空港处处长王穗初接受采访时拿出了一份统计对比表，为此提供数据支持。

　　今年前三季度，深圳机场飞机起降为16.29万架次，广州机场为24.67万架次，香港机场是22.49万架次。“换一个角度来看，这60多万架次的飞机是5条跑道完成的，那么一条跑道的深圳机场，事实上是用五分之一的资源完成了超过四分之一的起降量。”王穗初还表示，民航总局设定的标准是每小时起降34架次，而现在深圳机场高峰时候的起降架次已经达到每小时42架次。

　　深圳机场指挥中心工作人员刘建勋也表示，以现有的航班量来看，“黄金时段不延误才是怪事”。“就拿航空公司最看重的早晨8点至8点半来说，几乎都是几架飞机集中在同一个时刻，根本就没有办法放行。”刘建勋的说法可以在深圳机场的离港航班信息公布系统中得到印证。以9日为例，第一个客运航班7点35分起飞，在半小时内放飞了15架，但航班时刻表上的数量是20架，7点55分飞往宜昌的航班最终成行时间是8点34分。往后的一个小时更是拥堵，两个原定于8点15分和8点30分起飞的航班都在延误超过一个小时后方才起飞。

　　通常情况下，单跑道每日保障500架次起降便已基本达至饱和。目前，深圳机场的起降架次是每天580架次，此前的很长一段时间都是620架次，春运的高峰期更是多达720架次。超负荷必须会有负作用，那每日超出的近200架次，也在一定程度上对航班正点率造成了影响。

　　解决的曙光似乎近在眼前。深圳机场的第二条跑道将在年内完工，投入使用时间也暂定在明年6月，但是接受采访的业内人士观点出奇的一致：解决航班延误，关键是看“天”。地面工作做得再好，解决不了流量控制的外部瓶颈，正点起飞始终是一个沉重的话题。在业内人士看来，第二跑道在某种意义上只是增加了停车场的容量，但是路，依旧那样窄。