老铁路伴生的海南故事

1940年代日军掠夺海南铁矿资源，图为机车从石碌铁矿开出。

海南西部铁路上的货运火车

海南老铁路，曾承载着海南人民多少梦想和期待。

　　文见习记者 苏庆明 海南日报记者 杜颖 特约记者 高智

　　一湾浅浅的海峡，让海南的铁路与祖国的铁路大家庭阻隔了半个多世纪。“躲进小楼成一统”，海南的老铁路在孤独中顽强地展开自己的旅程；更由于海南独特的自然和文化环境，形成了别样的铁路文化，产生了海南独有的故事。

　　在海南铁路博物馆1号馆，有一幅老照片格外扎眼。图中，一辆喷着浓烟的蒸汽机车从高大的山体前开出，车头插着两幅由红日及其光芒组成图案的旗帜。

　　这座山位于在昌江黎族自治县县城南约3公里。这一地带中，北起石碌河，南至羊角岭，西起石碌岭，东至红山头，方圆16平方公里的山体埋藏着现代工业文明的一大基础原料。

　　这就是著名的石碌铁矿。经查明，这里的铁矿储量约3亿吨，平均品位51.2%，最高达69%，被誉为“亚洲第一富铁矿”。

　　一条铁路与

　　一座铁矿的伴生

　　1941年，海南昌江蕴藏的石碌铁矿被日本侵略者发现。为了掠夺这里的优质矿藏，日本人修建了石(碌)八(所)铁路。海南的第一条铁路干线就这样诞生了。

　　如同现代重工业发展史所示，铁矿的开发，需要铁路建设的支撑；而历史上铁路的铺设，又往往得益于这些重大矿藏的发现。海南尤其如此。

　　海南铁路就这样以某种历史的偶然和屈辱开始。但不幸中的万幸是，铁路毕竟在海南存在了。日本人被赶走后，留下的日产蒸汽机车、1057毫米宽的钢轨以及其它的铁路配件成为共和国初期科技实力尚显稚嫩时留下的一笔“丰厚”遗产。

　　铁路大还是铁矿大？这是个有趣的问题。其实可以说，它们曾经就是“一家人”。海南解放后至1955年，由于国家财力物力的困难，老铁路的修复和经营工作无法开展，铁路被“海南铁矿保管处”停产保管。1957年石八铁路通车后，这一线段被仍然定性为石碌矿山的专用线，归海南钢铁公司管理。

　　这是特殊历史时期的一种独有现象。

　　海南铁路与石碌铁矿的依存关系尤其表现在1950年代中后期的历史中。1956年，石八铁路修复计划就得益于国家对石碌铁矿的需求。当时中央重工业部确定从1956年开始复建石碌铁矿的生产，至1957年第一期计划出矿50万吨，以后第二期计划增至100万吨以上，以适应国家重点发展重工业的需要。

　　今年77岁的徐继春老人是江苏丹阳人，曾经在八所站当了20年的站长。谈起1959年来海南为铁路服务时他说：“当时我们就是为石碌铁矿来的！”

　　1958年开始，由于国家确定加快工业建设，提高钢铁产量，对铁矿石需求计划增长，铁矿开采不断扩大规模。海南铁矿当时主要集中在提高矿石开采产量方面，对铁路运输设备的补充、养护、维修以及专业管理等，感到难以应付。这才导致了1959年广州铁路局海南办事处成立和接管石八铁路，到此，石八线和石碌铁矿才“分家”。

　　1956年至1986年，来自汕头的李烈辉在石碌车站工作了30年，他说自己的工作其实就是为石碌铁矿的运输服务的。谈起上世纪六七十年代的运输工作，他说，那时候火车每个月要运走60万吨矿，“前车一走，后车就到”。

　　无论是在辉煌的年代，还是在老铁路整体衰落的今天，石碌铁矿的运输和石八线的运营都是海南铁路的一大支撑点。

　　无论何时，在石碌矿山下，你都可以发现一辆辆铁路机车前前后后地迎接那乌黑的“石头”，在安静中显出一贯的繁忙。

　　东部人对老铁路的想象

　　“一枝枝的烟筒都开着了朵黑色的牡丹呀！/哦哦，二十世纪的名花！/近代文明的严母呀！”上世纪初，年青的诗人郭沫若站在山头，留下了对冒着浓烟的现代工业文明的感叹和期待。

　　就是从那时起，大多中国民众对于“现代化”的理解：机器轰鸣，高楼林立。

　　而火车，凭借其超乎人们日常感知结构的庞大、绵长，全钢铁结构的机身和深不可测的源源动力，成为一种异己的强大力量的象征。而那“不可一世”的呜呜声响，更仿佛是现代化的急切召唤。

　　海南只有西部有铁路，这对于从没见过火车的东部民众来说有种特别的感觉。

　　27岁的小邓来自文昌，现在是石碌铁矿的职工。他说，小时候他是依据“先进性”这样排列交通工具的：飞机，火车，轮船，汽车。他问父亲，火车到底有多快，快过汽车多少。同样没见识过火车的父亲，凭借书本得来的印象告诉他，快不了多少。这让他相当失望：这么先进的东西，怎么没有那么快？

　　他记得当时有邻居去西部坐过火车，他就问邻居。邻居只说火车长有一公里，呜呜的叫声特别响。

　　“当时我对西部一无所知，只知道去那边可以看到火车，人们说的话好像也不是海南话。”他说。

　　后来，小邓去了江西上大学，坐过粤海铁。见识过现代化的火车，他的新鲜感已经逝去。但2010年毕业后来到石碌铁矿工作时，他仍然想体验一趟“传说”中的西部老火车。

　　“铁路局的人告诉我，西部老铁路早不载客了。”他笑着说。

　　同在石碌铁矿工作的琼海人林清曾经怀着和小邓一样的好奇与想象，不过幸运的是，他赶在老铁路载客历史结束之前坐过几趟。

　　“就是又长又大。除了这点外，跟我们在东部坐长途客车的感觉差不多，没有那么快，不时还会有人上来卖点零售什么的。”

　　“只不过，这个庞然大物穿过那些小村庄时给人的感觉还是很不一样的，像一道风景。但这里的人已经习以为常了，没有我们见到火车时的兴高采烈。”林清说。

　　怀念老铁路逝去的风景

　　正如林清所说的，西部老铁路没有那么快。或许，快，往往跟老不沾边。但慢节奏的东西，更容易给人安全感和温馨感。

　　徐继春说，老铁路客运时速只有60公里/时，加上进站出站，从三亚坐到东方要6个小时。

　　这速度，放在今天，一定会被“吐槽”。其实，快和慢一直都是相对的；它的感知依赖于人们在特定历史条件下形成的感觉结构，通俗地说就是习惯。随着老铁路不再载客，当时人们对于火车速度的感受已经无从考证。

　　可以确定的是，许多享受过现代高速的人们，会不由得怀恋老火车那种慢悠悠的感觉。因为慢里有更多的从容。

　　曾经的老铁路，不用人们挤得人山人海排成长龙去售票厅买票，那是电视里拍的内地火车站的画面。在海南，你可以先上车再买票。

　　李列辉说，那时候运输石碌铁矿的火车，除了十几节货车厢外，还会加挂两节客车厢。货客混运，是海南铁路的“独创”。

　　林清说，那时候，火车停靠站点时，往往会有小贩带着鸡蛋、水果和饮料上来售卖，缓解客人长途旅行的疲惫，和以前坐的长途客车感觉一样。“这种古老的生意模式解决了一部分人的生计问题，今天看来又显得人性化。”他说。

　　铁路经常被骂为“铁老大”，因为它的“脸难看，事难办”。然而在海南，或许因为乘客相对少了点，铁路职工对乘客相当热情；在这里乘车可以真正成为“座上宾”。在这里，乘务员会热情地招徕乘客，甚至替他们掮行李上车，为此火车甚至会为他们晚开几分钟。此外，他们对乘客携带一些小牲畜也并不排斥。

　　据人们回忆，在离三亚不远的一处爬坡，有时因为下雨轨道过滑，出现老式的蒸汽机车带不动车厢的情况。这时火车就会先甩下一些货车厢，把乘客运过去，然后再掉头回来拉它们。

　　以上这些情景，随着海南西环铁联入全国铁路网，已经不复存在。它现在依据的是经过严密计算过的时间和规则，不再顺从偶性的人为的安排。

　　它诗性吗？对一部分人是，但对那些讨厌小动物乱窜和希望货物准时到达的乘客又不是。有的人性化，依赖于人为的灵活；有的人性化，有赖于依循规则的严密和高效。这是一个矛盾体。

　　著名社会学家马克斯·韦伯曾说，现代社会的一大特征是科层化，对时间、规则的严密安排和效率的核心追求是其要点，人在其中沦为庞大社会机构运转的客体。

　　从这个角度上说，人们对老铁路的怀念显示为对一种前现代的朴素的自由的怀念。