东星集团董事长兼总裁兰世立

　　3月23日，数十名愤怒的武汉光谷中心花园的业主代表挤在武汉东湖高新技术开发区管委会大楼14层会议室里，他们代表着这个由东星集团旗下东盛房地产公司开发的烂尾楼盘的700多名购房者，被团团围住的是高新区政法委书记李昌贤，他一次次提高音调艰难地试图穿越纷乱的声浪：“政府已经组成了一个专门的善后协调小组来解决你们的问题。”人群却发出一阵刺耳的哄堂大笑。“这个问题已经拖了很多年了，我们根本不信任他。”一名业主说。

　　李昌贤声音嘶哑，面红耳赤，无言以对。“政府一直在为东星的烂尾项目擦屁股。几年来，我一直坐在火山口上，已经记不得有过多少次这样的争吵了。”李告诉《环球企业家》，“你必须承受并非由你造成的严重后果，只好把这种煎熬与折磨想象成对自己的一种自我训练，否则根本扛不住。”

　　即使愿意，造成这一混乱局面的真正肇始者现在也无法出现在这里。在3月15日东星集团下属的东星航空被强制停航之后，债务缠身的东星集团董事长兼总裁兰世立在珠海机场试图出境时被警方控制，旋即被羁押回武汉小范围监视居住。“我们正在调查他，在珠海从他身上搜出7本护照，他试图出境。”武汉市公安局经侦支队一名警官对《环球企业家》说。

　　本刊获悉，早在去年年末，兰世立就已经被限制出境。兰可能至少面临三项罪名指控，涉及行贿罪、银行诈骗、商业欺诈等。当地警方已根据一封指控兰本人抽逃股金、挪用资金的举报信进行立案侦查，而由国家审计署派出的专门调查组也已赴武汉着手展开审计，东星的银行账户已冻结，之前所涉及的众多诉讼因即将到来的破产重组而被相关部门要求暂缓审理。

　　在过去的数年间，兰世立俨然是中国版的理查德·布兰森(维珍航空创始人)一样的人物。在位于武汉市珞瑜路540号的武汉证券大厦6层的东星集团总部，兰世立简朴宽大的办公室内，挂着一张巨幅的世界航线图和三幅壁画：展翅欲飞的飞机、高楼耸立的摩天大楼以及神秘的古代皇陵，它们象征着兰世立所倚重但如今已名存实亡的三大主要业务：东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)、武汉光谷中心花园地产项目以及神农架钟祥旅游景区。

　　兰世立还有另外一个身份符号：“湖北首富”。2006年，当他以20亿元身价位列福布斯中国富豪榜第70位时，兰不无揶揄地向外界宣称：“福布斯把我低估了。”的确有很多人低估了他——这位身高1米65、狭长面孔、有些秃顶、眼神狡黠的瘦削男子，究竟是如何在数年间将自己包装成一位新式企业家的？

　　兰自幼家贫，但依靠对商业机会的敏锐感知而迅速建立起一个相当规模的商业帝国，一次次的冒险成功助燃了其更大胆的欲望，自从4年前大胆踏足中国航空业之后，兰世立就迷上了这个自己并不熟悉的“高级玩具”。“兰对航空业是地地道道的外行，只是大概了解航空是大投入的行业，至于大到什么程度却不知道，但他固执地相信自己能借助地产业务让航空玩下去。”一位东星前高管告诉《环球企业家》。东星集团一位前财务高管也曾力劝兰不要贸然进入航空业，至少也要等到房地产业务有所收成后再进入，但兰不为所动。兰最终要实现的就是打通旅行社、酒店、景区、旅游车队和航空业，创造一种全价值链条的商业模式，进而引入战略投资者做大上市，迅速完成资本积累。“这才符合兰的本性，稳扎稳打做实业并不符合兰张狂做大的思路。”这位东星前高管说，“做实业只能赚小钱，兰觉得太累太辛苦，最后等不及了。”

　　3月14日24时起，东星航空被勒令暂时停止运营，其无力偿还的外债已达5亿元左右。东星航空的困境折射了中国民营航空业的举步维艰，4年前，中国允许民营资本进入这一原本高度管制的市场，但如今，伴随着航空业的全面低迷，这些大胆入壳者正在为此支付巨大代价。去年底，因为财务危机，奥凯航空停航了7周。另一家民营航空公司鹰联航空则在3月17日被四川航空收入囊中。接下来的日子也不好过──国际航空运输协会预计今年亚洲同行将亏损11亿美元，市况可能要比亚洲金融危机和美国9.11恐怖袭击之后的情况更加糟糕。

　　现在，兰世立几乎已经要输掉他的全部筹码了。去年7月8日，兰世立已将其持有的湖北东盛房地产有限公司以1.5亿元价格转让，接盘者为自然人杨嫚(持股比例86.67%，出资1.3亿)和李军(持股比例13.33%，出资2000万元)，其背后实际控制人为融众投资集团有限公司——杨嫚为融众投资董事长谢小青之妻，李军则是融众投资的高管。因东盛房地产持有东星航空43.75%股份，融众投资事实上已经成为东星航空的大股东。本刊获悉，中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)收购东星航空一事，即是由融众投资牵线，“我的确曾经帮东星中航撮合此事，”谢小青告诉《环球企业家》，“其它没什么，(我们)就是协作政府处理这个问题。”

　　但兰世立拒绝就此认输。在东星航空停飞的同时，兰通过公开声明明确拒绝中航的收购建议。不过，伴随着东星航空即将到来的破产清算和针对东星集团展开的审计调查，兰苦心经营所建立起来的帝国已然倾颓。对于兰来说，即将到来的清算并非标志着他与当地政府顽强对抗、极力维护个人财富的结束，而是继续。“东星的问题不是现在才有，而是一直都存在。兰当然有问题，但真正有问题的应该不只是兰。拔出一个萝卜可能带出很多泥。”一位知情者告诉本刊。

　　幻灭

　　从某种程度上说，东星今天的困境是兰世立在为过去“无知者无畏”的疯狂而买单。2002年左右，兰在做大旅行社业务后，非常期望能通过控制航班来掌握旅游业的主动权。2004年春天，时任原中国民用航空总局局长的杨元元在一次新闻发布会上透露，第一家民营航空公司鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)已获准筹建。兰世立嗅到了这一敏感信息，迅速面见杨元元表达了想做民营航空的想法。而当时湖北省政府正有意将武汉打造成中部航空枢纽港，政府的力挺为兰拿到筹建批文增加了不少砝码。而2005年发生的深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”)27.2亿元股权交易案则进一步刺激了兰世立的财富神经。

　　雄心勃勃的兰很快拿到了梦寐以求的航空牌照，并在当年宣布拟投资5.5亿元在武汉天河国际机场西南侧购地千亩，建造停机坪、器材库、维修房及员工公寓等。但三年过去，这个航空港在草草征地五百亩后至今尚未动工。在引进飞机方面，兰也显示出迫不及待的疯狂。当其它民营航空公司都采用租赁方式引入1到2架飞机时，兰则宣布一举引入20架飞机。让兰津津乐道的是与美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)的租赁协议，这不仅是后者在全球范围内和新成立航空公司签署的最大一单飞机租赁协议，而且免除了银行担保。在很长一段时间内，东星航空的合作伙伴颇令人眼红：2007年7月，它成为德国汉莎在中国提供航材服务的首家客运航空公司；11月，又获得苏格兰皇家银行的贷款融资。

　　据东星航空一位飞行员透露，自以为是航空业“行家里手”的兰在一开始与飞机租赁方进行谈判时并没有邀请航空专业人士参与，但很快地，众多的航空业术语让兰所带领“旅游业专家团”一头雾水。兰不得不暂停谈判，火速从航空界高薪聘请十多名行业专家加入谈判队伍。

　　但错误已经犯下。以APU(辅助动力装置，飞机在地面时向机舱提供压缩空气和电源)使用时间为例，东星航空的谈判结果是，供应商免费为前者提供1000小时的使用时间。不了解APU究竟为何物的人很可能为这个谈判结果沾沾自喜。但事实上，以东星航空所使用的空客A320飞机计算，若每天飞行10小时并其中有5个过站，每天大概需要开启3-5小时，这意味着数百天之后，东星航空就将向供应商支付高昂的APU费用。“这完全是活生生的外行被欺负的例子，等于把兰当小孩子戏弄。”一名东星飞行员告诉《环球企业家》。