注定有一些民营航空公司熬不过这轮经济寒冬。近日，东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)继奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)之后再次遭遇停飞的待遇，更有六家国外债主联合逼宫意欲让东星航空进入破产程序。现在，东星航空签下中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)的城下之盟似乎是最后的一条生路。

　　在一个体制性桎梏无法完全释放的前提下，民营航空的境遇是否折射出中国民营经济的出路与未来？

　　然而，东星航空的事情还不明了，四川的鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)已经率先告别民营。据报道，在获得四川航空集团公司(下称川航)新的注资后，鹰联航空有限公司的注册资本提高到了3亿元。同时，川航在鹰联的占股比例也由原来的20%相应上升为绝对控股76%。这意味着曾为中国首家获批的民营航空公司的鹰联自此彻底去民营化了。

　　去年，奥凯航空停飞事件之时，笔者即在《上海商报》发表文章，认为奥凯停飞事件实质是替国内民营航空业拉开了兼并重组的大幕限制。现在，东星航空与鹰联航空发生的事情说明，这一出大戏正在进入高潮。

　　民营资本进入航空市场一直面临着三个瓶颈：一是政策瓶颈，弱小的民营航空公司不但得不到政策扶持，反而面临诸多政策上的“禁飞区”；二是资金瓶颈，由于国内金融体制的种种限制，民营航空与其他民营企业同样融资难；三是经营管理瓶颈，很多进入航空业的民营企业缺乏这方面的经验，导致管理混乱，发展方向不明。当大的经济形势一旦发生逆转，这三个瓶颈就成为制约国内民营航空生死的三副枷锁。这三幅枷锁中，有两副是不应有的体制性桎梏。

　　所以，东星航空与鹰联航空之所以走到如此地步，既是国际金融泡沫破灭的产物，更是中国的一个体制性悲剧。对民营航空公司来说，国内的融资渠道狭窄，往往逼迫其向国际金融机构融资或者海外上市。所以，东星航空从GE、苏格兰皇家银行等国际金融机构获得170亿元的贷款，并不令人意外。固然，东星航空有其自身问题，其并没有有效利用这些资金，而是大量投资于在非航空领域的项目。但是，金融危机爆发之后，境外资金来源枯竭，却是民营航空业普遍面临的问题。东星航空上市计划搁浅，均瑶集团的境外私募计划也就此夭折。金融风暴实际上切断了国内民营航空的生命线。“外援”没有了，如果民营航空不能自救就只能在市场上消失。这使得均瑶集团对其参股的奥凯航空巨亏难以容忍。于是，均瑶集团一手操作了奥凯航空停飞事件，来争夺对奥凯航空的实际控制权，从而，上演了一场穷人之间的火拼。

　　在经济寒冬中，均瑶集团亦没有实力拯救参股的鹰联航空。鹰联航空去年年末就曾因为欠费被成都双流机场扫地出门。这使鹰联航空的经营更是雪上加霜。至于如何拯救鹰联航空，尽管此前曾有各控股股东同比例增资的方案，但是，最终变成了川航一家独大。鹰联航空告别民营虽然无奈，却实属最为现实的选择。我们看到，截至目前，民营航空已经既无实力抱团取暖，亦没有精力互相火拼。如果，自身资金链断裂，那么就只有倒闭或被国有航空吞并两条路可走。国内民营航空已经到了最为危机的关头。

　　民营航空如果大多告别了民营，无疑等于宣告国内航空业市场化改革失败。然而，在一个良好的市场制度环境下，破产或重归国有不应是中国民营航空最终的宿命。在中国三大国有航空公司动辄上百亿元的巨额亏损面前，仍然有吉祥航空和春秋航空在2008年实现了上千万元的盈利；在国家对三大航空公司动辄几十亿元的注资扶持面前，两家民营航空的倒闭与改旗易帜就显得非常的不公平。这是最为令人悲哀无语的事情。

　　此次，为应对金融危机，政府出台了大量措施。然而，只要根本的行业制度环境不能发生改变，民营航空公司即便享受到各项政策优惠，亦难以真正摆脱困境。因此，发生在民营航空公司身上的事情，更像是一个经济寒冬中关于民营经济的预言。有人认为金融风暴可以大浪淘沙，那些弱小而经营不善的民营公司理应退出市场。这是否意味着，要让纳税人掏钱来维持那些庞大的国有亏损机器继续运转？由此，我们看清了这样一个事实与真相，在一个不公平的市场环境中，民营企业既无法追求生的尊严，也没有资格享受死的平等。