卖盘求生？

　　有媒体曾公开报道，注册资本仅为8000万元的东星航空公开的贷款额已超过90亿元，加上飞机的租赁费用，累积总额高达170亿元人民币。有业内人士预测，东星航空的债务问题将可能成为此次收购最大的制约因素。

　　不光是东星航空资金链吃紧，目前也已有多项证据指向东星集团已将旗下房产光谷中心花园整体卖盘或者抵押给融众投资集团。

　　1月5日，网名为“楚楚看房”的网友最先在其博客发表文章披露此消息。该则以“融众投资浮出，光谷中心花园有变？”为题的博文如此写道（全文刊登）：最近，位于光谷板块核心地段的光谷中心花园围墙上面，出现融众投资集团有限公司的标语，这也许意味着瘫痪多时的光谷中心花园又有了最新动向。据有关网站资料显示，融众投资其实就是东星航空境外租赁飞机的幕后操手，况且最近融众投资又在为武汉房地产项目招兵买马。其实，早在去年下半年时间里，已经有光谷中心花园业主反映楼盘已经部分被抵押给融众投资，估计这跟当初融众投资和东星航空合作事宜有直接利益关系。不过，融众投资专长并非房地产，即便亲自来处理光谷中心花园这个乱摊子，恐怕还是非常困难。因此，未来发展趋势，不妨拭目以待。

　　为求证此博文所披露消息的真实性，《鄂商》记者实地查看了位于光谷CBD区域的光谷中心花园。只见该楼盘正对马路的施工围墙上，确已白底红字刷上了融众投资集团有限公司几个大字，而且面对着光谷广场的“双子楼”上，中国东星四个大字也只剩下了一部分，是风吹掉的，还是人为拆卸？《鄂商》记者询问了在广场花坛除草的园林工人，他们都表示不清楚字掉的原因，看到这几个字不全已经有一段时间，没有见人来修理过。

　　记者绕过围墙，进入到光谷中心花园施工场地后，佯装想买这里的房子，与一名自称是承建方山河集团的中年男子攀谈起来，“这个楼盘的业主单位原来是东星集团，现在融众投资集团是我们的业主单位。”该男子说完，并热情地把融众投资集团光谷中心花园项目部的办公地点把告诉了记者。

　　在获得光谷中心花园已变更业主单位的消息之后，《鄂商》记者进而电话采访了融众投资集团主管宣传的企划部经理刘江玲，对于融众是否接盘光谷中心花园的求证，刘江玲在电话里表示这个事情现在暂时不方便透露，还需要再落实。

　　在刘江玲作出上述闪烁其词的回答之后，为了得到进一步确认，《鄂商》记者来到融众投资集团位于新世界国贸大厦的总部，面访刘江玲。“这个事情现在还没定下来，还存在变数，等定下来了，融众会第一时间通过媒体发布消息。”

　　对于融众是东星航空租赁飞机幕后操手的传言，刘江玲显得有些意外，“从来没有听说过东星在这方面和我们融众有过接触，这个好像和我们没有关联。”据刘江玲介绍，融众是一家有外资进入的本土企业，目前主要为个人和中小企业提供金融和担保服务。

　　当《鄂商》记者求证光谷中心花园现状时，东星集团宣传主管刘佳宁说道，“这么好的地段，怎么会卖掉呢？”

　　下属东星集团的东盛地产公司在2002年拿下光谷中心花园地皮后，直到2005年下半年才开始动手修建，光谷中心花园商场最初计划于2006年10月28日开业，之后数度延迟开业时间至今仍未交付。

　　有农业银行湖北省分行一高层对《鄂商》记者透露，2007年10月中旬，湖北省审计厅以2007第10期“审计情况专报”就湖北农行江南支行2006年向东盛公司发放1亿元项目贷款涉嫌存在风险和违规问题报告省政府，导致该行相关人员离职清收。“如果是对业主和市场负责任的话，这个楼盘应该重新‘规划’一下，让它不辜负光谷CBD的称号。”要求匿名的该高层如是对《鄂商》记者说。

    民营航空的冬天

　　有人把中国航空业的三大巨头和几家小民营航空公司的关系比做老鹰和麻雀，这个比喻很贴切，但是和自然规律不相符的情况是，中国的“老鹰”在数量和规模上却远远大于麻雀。

　　奥凯总裁刘捷音近日在媒体上呼吁，“救一家南航，够救30家奥凯”。刘捷音发出的声音，很好地代表了处境艰难的民营航空对一个健康平衡环境无比渴望的心声。

　　“民营航空在这个冬天，首先应该考虑的怎么生存下去，而不是多么美好的远景规划。”李晓津如是对《鄂商》记者说。

　　“民航是一个微利的行业，可以说是高投入、低回报、回流慢，没有特别充足的现金流，搞航空无疑是自寻死路。”湖北机场集团相关人士在接受时说，“当初筹备东星航空时，就有很多人持怀疑态度，总共就那么二三十亿资产，根本就不够砸”。

　　撕开盖在东星头上羞羞答答、温情脉脉的面纱，是残酷的弱肉强食、优胜劣汰的规则。东星航空是否被收购远不在于一家公司的存亡，而是一个行业的商业模式、管理思维、竞争态势都将被深刻改变。

　　国务院国资委主任李荣融在2008年12月25日明确表示，2009年工作重点是支持、鼓励与央企的联合重组、跨区域的联合重组。

　　作为行业主管，民航局对此表示认同，称联合重组带来成本节约与航线网扩大等效应，可降低经济低迷带来的市场需求减弱，降低破产风险。提出“民航强国”和“超级承运人”设想的民航局局长李家祥在08年年末对外表示，“将促进国内航空公司联合重组和结构优化。”

　　在某种意义上，东星被收购重组，或许是大势所趋。

　　民航发展研究所副所长胡华清对2009年中国航空业的预期是：如果民航受金融危机影响持续三年，则中国民航2009年亏损60亿元；如果民航受影响时间超过三年，则2009年运输总周转量增速为3.9%，民航全行业亏损将超过120亿元。

　　以东星为始，等待民营航空的，或许是一场更为艰苦的“战争”。

　　这些都让人们开始思考：一个全球范围亏损多于盈利的行业，一个被国有企业垄断几十年的行业，一个两、三年前才被国家政策撕开口子的行业，一个至少需要8000万才能进入门槛的行业，一个高风险高投入的服务性行业，民营企业的进入是馅饼还是陷阱？

    20架飞机“豪赌”

　　2006年5月19日，当兰世立第一次目送自己的“紫罗兰”航班消失在远处的天际时，他的心情应该无法平静。这位从卖电脑起家，做过餐饮生意，最终依靠房地产和旅行社完成原始积累的福布斯富豪终于实现了他的“航空梦”，尽管相比于奥凯、春秋、鹰联等民营航空，东星是一个市场的“迟到者”。

　　回想东星创立之初，用一场“赌博”来形容并不为过。东星航空8000万元的注册资金，对于动辄上亿的航空业而言，无异于杯水车薪。而当时一台飞机发动机的售价便达650万美元。购买飞机的钱从哪里来？不按常理出牌的兰世立开始了他的“冒险”历程。

　　2005年6月，东星公司一拿到民航局的批文后，便抛出了20架飞机的庞大采购计划，对于通常靠租赁或购买一两架飞机起家的航空公司而言，东星无疑抛出了一枚重磅“炸弹”，一时间吊足了全世界所有飞机制造企业的胃口。整个2005年的下半年，武汉成为了全球航空工业展示的舞台。波音、空中客车、通用电气、庞巴迪，俄罗斯的、巴西的甚至中国神舟，各国航空器制造厂商轮番造访武汉，无一例外的向东星示好，希望能签下这笔大单。

　　东星开始了与世界上排名前十位的飞机租赁公司的谈判历程。然而价值120亿元的采购单子大到需要一家资本超过千亿元的银行才能提供担保，国内尚没有一家银行有如此规模。这正是兰世立的如意算盘——如果谁想独吞这个“大单”，必须要作出策略上的让步。

　　2005年11月27日，对于东星航空和兰世立而言，无疑是最辉煌的一天，不仅以1.8亿元人民币的首付、签下由空客和GE提供的价值120亿的20架飞机的大单，破天荒地，东星居然获得了通用“免银行担保”的特殊政策，由欧洲出口银行负责为其提供60亿元、15年期限的长期贷款，制造了一个史无前例的“免银行担保+卖方信贷”模式的神话。

　　虽然东星打破了许多民航业的固有规则，“空手套白狼”的方式堪称商界奇迹，但兰世立自此难以摆脱“大忽悠”的嫌疑。而从东星总裁到总经理都是航空业门外汉的出身，业界开始流传东星将航空公司包装上市或倒手圈钱的投资意图的揣测。对此，兰世立公开予以了否认。

　　“美国人口总量为2.5亿的时候，其民航客机总量就超过了5000架；中国人口13亿，截至2006年，中国民航客机总量只有835架。”这是兰世立经常爱举的一组数据，数据对比背后的用意，不言而喻。此外，兰世立宣称，东星的底气来自于旗下东星国旅遍布全球的旅游和票务网络，“每年至少有13万人乘坐飞机，分配到每天便有300余人。未来武汉航空市场的增长潜力是巨大的。”

　　显然，看好未来国内和武汉航空市场，是兰世立敢于豪赌的关键。