廉价航空是玩成本高手

　　甲之砒霜，乙之蜜糖。经济危机将多家传统航空公司逼上绝境，却红火了商务旅客原本不屑一顾的廉价航空。春节前，马来西亚交通部长来华访问，顺便也带来了他所搭乘的廉价航空亚太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation，简称“CAPA”)。今年4月，马来西亚亚洲航空公司(AirAsia Berhad，简称“亚航”)即将开通天津——吉隆坡航线，成为首个打入中国北方的廉价航空，并由此曲线进入北京市场。

　　欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空公司(Ryanair Limited)的行动则更为惊人，其目前正与美国波音和欧洲空中客车洽商订购400架短途飞机，以配合公司长远的扩充计划。

　　“市场低迷对于我们是不适用的。现在航油价格低了，商务旅客多了，摆在我们面前的都是机会”，亚航资深副总裁陈凯霖说。

　　权威统计的细节差异

　　在多数人的印象中，衰退、负增长、亏损是2009全球民航业无法逃遁的命运。按照国际航空运输协会(International Air Transport Asso-ciation，IATA)的预测，2009年全球航空运输量将由2008年的增长2%进一步下跌至-3%，行业营业利润为36亿美元。

　　但若参看另一全球主要航空组织国际民航组织(International CivilAviation Organisation，ICAO)的预测，则是另一番景象。ICAO预测指，2009年全球航空运输量仍有0.9%微弱增长，行业营业利润为38亿美元。

　　数字的差异来源于统计对象的不同。

　　作为全球性的航空公司联合组织，国际航协成员大多是老牌的骨干航空公司，成员公司定期航班占全球定期国际航空运输总量的93%.而国际民航组织的成员则是包括190个缔约国所属的各种类型的航空公司，统计范围更大。类似爱尔兰瑞安航空公司、英国易捷航空公司(easyJet Airline Company Limited)、英国维珍蓝航空(Virgin Blue airlines)、欣丰虎航空公司(Tiger Airways Pte Ltd)等廉价航空均在ICAO的统计范围内。

　　换言之，骨干航空公司外的低成本航空将在2009年成为改变国际航空业格局的主要力量。

　　每5名乘客中有一人选择“廉价”

　　ICAO的年度报告显示，2008年非IATA成员航空公司的市场份额增长显着，其国内定期航班数量占到全球总量的33%，全部定期航班的数量占20%.这意味着，在全球范围内，每5名乘坐飞机的旅客中，就有1名选择的是低成本航空公司。

　　从全球几家主要廉价航空的业绩报告看，航班数量增加的直接效果是客运周转量和客座率的双双提高。

　　瑞安航空公司2008年的客运周转量达到5800万人次，其中商务客达到800万人次，同比增长18%.易捷航空的客运周转量亦提升了16.6%，达到4458万人次，客座率高达84.6%，同比提升1.2%.亚航副总裁陈凯霖则透露称，亚航中国航线的平均客座率在8成以上，飞往深圳的部分航线更经常达到90%.

　　相比之下，国际航协的缔约航空公司2008年全年客运量增长率大幅下降，仅增长1.6%，而2007年时这一数字为7.4%.尽管各公司年内均大力削减运力，但全年平均客座率依然仅为75.9%，亚太区的平均客座率更低至72.6%.

　　2010年，非IATA运输量占25%

　　“高客座率一向是廉价航空维持运营的重要指标，如今的全球经济危机更帮了大忙。如果说当下是骨干航空公司的冬天，对于低成本航空而言却是春光明媚”，在航空业有丰富咨询经验的新加坡开锐管理咨询有限公司咨询师周浩表示。

　　最明显的变化是商务客人增加了。以亚航为例，从去年6月开始，商务客占旅客总量的比例持续上升，目前已经达到25%-30%.“商务活动总是要进行。马来西亚客商在广东、福建一带有很多投资，经济不好的时候他们不得不更频繁奔波料理生意。很多大公司也在削减差旅开支，开始尝试乘坐廉价航班。”

　　到2010年底，全球非IATA成员航空公司的定期航班运输量将占全球总量的25%.这对于平衡机场与航空公司之间的关系、政府部门的决策以及环境保护事务等，都将带来一定的影响，低成本航空将会在各种谈判桌上占有一席之地“，亚太航空中心发布的数据显示。

　　难以选择扎堆伙伴

　　一个有意思的现象是，虽然多家廉价航空公司野心勃勃，但他们并没有选择抄底并购那些陷入困境的公司。事实上，廉价航空的发展史上也几乎见不到类似的案例。一些航空公司甚至不与其他航空公司共享代码，虽然这可以帮助他们飞行更多更远的地方，也可以更省钱。

　　周浩认为，除了资本的原因，更主要的也许是每一家廉价航空公司都过于独特，单一机型、低管理费用的要求更令它们难以选择合作伙伴。陈凯霖也表示，“我们的模式就是要越简单越好，与其合并后相互牵制，还不如各干各的”。

　　成本！成本！且看廉价航空如何石头中榨出油来

　　当骨干航空公司为压缩成本绞尽脑汁的时候，廉价航空如何做到低成本、低票价？

　　行业内惯常描述是“两高两低，两单两控”。即“高客座率、高飞机日利用率”；“低销售费用、低管理费用”；“单一机型、单一舱位”；“控制可控成本、控制日常管理费用”。

　　以亚洲最成功的廉价航空亚航为例，为实现高飞机日利用率，亚航所有航班全部点对点飞行，中途不经停。

　　节省航程成本：17小时连续飞行，请忍耐！

　　短途航线必须保证每日13个小时的飞行时间，每航点从降落到乘客下机再到下一班乘客登机起飞的全部时间仅为25分钟。空姐在飞行途中就要边兜售饮料餐食，边回收垃圾。

　　长途航线(由亚航X公司即AiraisaX执飞)每天的飞行时间更要高达17小时，航点周转时间75分钟。为了节约酒店住宿费用，所有长途航线均要进行跨夜飞行。不飞主要机场，不使用廊桥也是廉价航空的法则，这样的目的同样是为了降低费用。

　　节省销售成本：想要再省点吗？请网购！

　　同时，廉价航空也不像骨干航空公司一样通过旅行社、机票代理等中间机构销售，70%的订单来自公司网站。“如果旅客坚持要在旅行社买票，那无异于要我的命，我可付不起那么贵的代理费”，陈凯霖戏称。而有数据表明，包括代理抽成、订票系统使用费等，中间费用已经占到中国国内航空公司票价的10%-13%.

　　为了吸引旅客到网站上订票，航空公司还经常推出各种促销措施。比如仅在公司网站推出超低价机票，对在订票时同时订购饮料或托运行李的旅客提供另外折扣，这也使得航空公司可以更加准确地计算餐饮携带量，减少餐食和航油浪费。

　　节省服务成本：想要服务吗？请付费！

　　除了不提供免费餐食，一些航空公司还采用了差异化定价方式。由于短途廉价航空不区分舱位，甚至座位也是登机后随意乘坐，先到先得，航空公司便对那些不喜欢拥挤的人提供提前登机的服务，前提是支付少量费用。如果同行的旅客要确保乘坐在一起，那么也要多付出费用。一些高个子的旅客为了舒适起见要求乘坐前排位置，也有相应的费用标准。“我们的收费理念是‘youwantasercive，youpay’(想要服务吗？请付费)。”