加入航盟亦是双刃剑

　　想要分享利益，自然要付出代价。对于迅猛增长的中国市场，国外航空公司从未停止垂涎。吸引中国航空公司入盟也正是为绕过中国的航权壁垒，变相将联盟航线网络覆盖到中国，曲线进入中国航空市场。

　　商场上的老道理，没有永远的朋友或敌人，只有永远的利益。在航权不断开放的背景下，昔日的联盟伙伴很可能成为明日的竞争对手。如果错误判断得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交纳的会费及接受强制性服务标准，甚至可能引狼入室，损害与其他航空公司已形成的良好合作。

　　曾经是天合最重要成员之一的美国大陆航空公司(Continental Airlines Inc.)日前就确认将于今年10月24日离开天合加入星盟。原因是盟友达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)吞并美国西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)后，在太平洋航线、大西洋航线、拉美航线上与大陆航空都有更直接竞争，达美成为全球最大航空公司后，也将在客观上削弱大陆航空在天合内的原有话语权。

　　美国大陆航空总裁兼首席运营官石志辉(Jeffery A.Smisek)日前接受媒体采访时表示，一旦加入星盟，大陆航空就将成为后者在纽约地区最大的航空公司，而且也是唯一一个在纽约拥有航空枢纽的航空公司。同时，星盟在拉美网络里也没有非常强大的航空公司，这都是大陆航空的优势。另外，加入星盟也可让大陆航空进一步补足亚太市场的短板，尤其是同国航、上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)的合作令大陆航空颇为期待。

　　国内一航空公司政策研究员透露，是否掌握核心话语权对于航空公司入盟能分享到的实际利益起着重要作用，就连交纳的会费多少也取决于每个公司自身的实力以及加入联盟的紧密程度。如果没有平等对话的实力，即便加入了联盟，吃亏的最终是自己。某中东航公司也对媒体透露称，航空联盟内有一不成文规定，即某一成员的服务水平不得超出盟内成员平均水平，否则便会遭到其他成员抗议。

　　而在东航究竟选择加入哪一联盟的问题上，业界也对其与上航的重组有所顾忌。上航目前是星盟成员，如果东航最终选择天合，则意味着上航可能需要退盟，其与星盟成员的合作关系也将受影响。对此，东航董秘罗祝平表示，这一情况并不在东航主要考虑范围之内，以国航与香港国泰航空交叉持股，但仍属于不同国际航空联盟的例子来看，排他性协议在利益面前也并不绝对。

　　另一方面，网络覆盖与具体某家成员航空公司的盈利是否成正比也值得考量。过去10年中，三大航空联盟中成员公司实现利润水平最高的，反而是网络规模和旅客周转量较小的寰宇一家。星盟和天合的表现均有待提高。星盟最新数据显示，2008年由于网络增长实现的收入提升了12.5%至27亿欧元，联盟协议也增加3%至97项。但在2009年中，星盟则会将更多精力聚集在现有网络的内生性增长上。

　　有业内人士建议，为减少入盟带来的束缚，各航空公司可通过双边协议获得航线网络以及其他方面上的合作，这一方式不需要太高成本，相对更为实惠。对此，国航董秘黄斌认为，航空联盟内聚集的是全球最为优秀的航空公司，入盟同时也是提升中国航空公司品牌形象的过程。在航材、机上用品采购、飞机维修等诸多领域上，联盟的整体谈判实力也可令成员获益。

　　“我们鼓励航空公司在困难时期进行联合，但解决根本性问题还是需要更大的商业开放程度，这个行业里的航空公司太多了”，IATA亚太区传讯经理钟接庆表示。据悉，天合联盟附属成员巴拿马Copa Airlines最近也“非正式地”表明有意离开天合。

　　小知识

　　星空联盟(StarAlliance)

　　全球成立最早、规模最大的航空联盟。诞生于1997年，总部位于德国法兰克福。目前包含美国联合航空、德国汉莎航空等21个正式成员航空公司及三家地区性成员。中国国航和上海航空分别于2007年底和2006年成为星盟成员。

　　天合联盟(SkyTeam)

　　2000年由达美航空、法国航空及大韩航空等组建，全球第二大航空公司联盟。中国南航于2007年加入，成为首家加入国际航盟的内地航空公司。目前共有11家正式成员及3家伙伴成员，航线网络覆盖160多个国家。

　　寰宇一家(OneWorld)

　　成立于1999年，由美国航空、英国航空、国泰航空等共同组建。截至2008年共有10名成员公司，飞行航线网涵盖共约150个国家700多个目的地。

　　枢纽机场：跟着航空联盟有肉吃

　　加入航空联盟与否不仅关乎航空公司利益，机场作为产业利益相关者也可因此受益。目前三大航空联盟在全球拥有超过37家不同国家地区的航空公司，通航目的地保守估计超过1000个。如果将航空联盟看作一家巨无霸航空公司，无疑是机场在拓展航线网络过程中最值得关注的对象。

　　2008年底，白云机场就宣布将借助南航进一步加大与天合的合作。在营销上，配合天合争取航权和时刻资源，帮助天合改善通关环境，与天合开展联合营销。天合可利用白云机场异地城市候机楼和客运专线服务，一起设计打包产品，捆绑销售，提高航班客座率，为天合常旅客设计增值服务套餐等。

　　专门从事航空业研究的新加坡开锐咨询研究员周浩认为，机场与联盟合作实质上是一次资源互换的市场行为，联盟提供国际航线网络，交换机场在资源和服务上的倾斜支持。一方面成熟的行销手段能为联盟起到更好的支持，另一方面联盟的加入也为机场提供了新的航线产品，进一步巩固并扩大了机场在该地区的市场占有率。

　　在航站楼分配方面，联盟为了提供便捷的中转，通常都会要求机场把自身成员公司集中在同一区域，以缩短旅客转机时间。如星盟著名的“同一屋檐下”计划可将这一时间缩短一半。而对于机场来说，帮助联盟成员在地面服务配合上实现类似计划，也意味着可以吸引更多中转旅客。

　　同时，联盟掌握了最全面的旅客资源信息，如果能够与之充分合作，对于机场有针对性地开展商业活动非常宝贵。由于航空联盟大多统一平台运营中转联程航线，机场也可尽量争取签转权或票务代理权，一方面可以为旅客提供中性服务，另一方面可分得一笔收入。

　　周浩认为，大型枢纽机场在选择合作联盟时也应首先分析联盟航线网络，根据自身发展方向，有重点地选择航空联盟加深合作。例如在发展中欧和中非航线上，选择星盟比较合适，而在中美航线上，选择天合可能更为明智。(记者董珺，实习生叶华)