作为没有被纳入《京都议定书》的行业之一，高速成长的航空业不单被视作全球新气候框架的必要组成部分，更成为发达国家突破联合国气候公约“共同但有区别原则”问题的突破口。

　　北京时间昨日傍晚，哥本哈根会议召开民航业专题讨论会，探讨全球统一的行业减排解决方案。欧盟是这一计划的主导者，中国并没有退让的打算。

　　博弈不仅在圆桌上。本周一，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)局长李家祥就“欧盟碳排放交易体系”(EUETS)首次做出公开表态，称这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，民航局已敦促欧盟重新考虑其计划。

　　与此同时，包括中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)、海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”)的国内航空公司一面戏称“大不了退出欧洲”，一面继续将这一地区作为明年国际航线拓展的重点。

　　民航局喊话

　　在民航局和国际航空运输协会(IATA)的反复警示下，国内航空公司对于EUETS已经不再一无所知。“我们支持节能减排，但坚决反对不合理收费”，海航总裁王英明本月初在接受本报记者采访时表示。

　　“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们在民航局的指导下对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标”，作为中国唯一载旗航空，国航董事长孔栋对本报记者表示。

　　而民航局局长李家祥周一也就EUETS表态，“欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。”

　　据了解，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。

　　根据EUETS规定，2012年1月起飞抵或经停欧盟的航空公司将完全纳入该系统，航空公司可在今年底前申报排放额以争取免费排放标准，该标准将参考2004年至2006年期间评价排放量。

　　IATA向记者提供了一组参考数据。对一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司来说，2004-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。

　　而对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。

　　继续增开欧洲航线

　　IATA测算指出，欧盟碳排放征税将导致全球民航业成本增加24欧元，但这并没有影响中国航空公司开拓欧洲航线的步伐。

　　记者从民航局网站了解到，海航已经计划于明年3月开通上海-布鲁塞尔往返航线，每周五班。4月还将开通每周七班上海-维也纳往返航线。目前拥有9条欧洲航线的国内航空公司国航也表示，在明年春季航空时刻表中，欧洲航班还会继续增加。

　　国内航空公司坚决拓展欧洲航线的理由，是这部分航线的出色经济回报。国航财报显示，2007年公司欧洲地区收入73.98亿元，增幅14.87%，列全球地区航线第二位；即便是在市场环境极度恶劣的2008年，欧洲业务收入依然不降反升，达到90.97亿元，增幅23.55%。

　　海航总裁王英明则对本报记者表示，增开欧洲航线对中国航空公司具有战略意义。“2007年搭乘航班进出中国的旅客中，由中国承运人运输的只有44%，绝大部分被汉莎航空、英国航空、美国大陆航空等外国承运人抢占。而根据世界旅游组织的统计，中国目前已经是全球第四大旅游目的地，亚太最大的出境旅游市场，到2020年将成为全球第一大旅游目的地，如此巨大的市场潜力，我们作为中国的承运人当然不能放弃。”

　　另一项原因则是航权的考虑。目前，中美两国的第五航权(即市场准入权，授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。第五航权在各种航权中属于比较复杂的，也是内容最丰富的航权)尚局限在货运领域，这也令开放天空欧洲获得了较低的航线成本。

　　但国际航协北亚区执行副总裁张保建对媒体表示，中国航空业发展得越快，就需要支付越多的碳排放税，到2012年中国民航业的市场规模几乎可较2004年翻一倍。

　　“这就需要每个公司自己算算经济账，究竟是碳排放税成本高，还是错失市场布局机会的成本高”，国航董秘黄斌表示。