随着中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)与上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)就整合事宜进入停牌阶段，刚刚因成员美国大陆航空转投星空联盟阵营的天合联盟，有望从东上航合并中扳回一局。

　　“不久的将来，星空联盟在中国是否会只剩下国航一个会员？也不能排除这种可能。”6月8日下午，在国际航协于吉隆坡举行的年度大会间隙，星空联盟举办的鸡尾酒会上，上海航空的代表缺席。国航一位不愿透露姓名的高层，如是对本报记者评论东航与上航一旦完成重组，星空联盟或将在中国经历的变局。

　　在不过两个月前，东航掌舵人刘绍勇才在一次内部会议上表达，东航倾向于加入星空联盟的对手天合联盟。一旦东航对上航吸收合并，东航的意向将对三大航空联盟在大中华区的实力，产生此消彼长的效果。

　　“东航加入天合联盟，完全不符合商业逻辑。”寰宇一家执行合伙人John McCulloch在8日接受本报专访时称，东航将是寰宇一家下一步努力争取的对象。

　　“婚姻论”

　　“我们内部的意向是加入天合联盟，因为它的航线网络协同效应最好。我们飞到欧盟的航班有法航支撑，飞到美国的航班有达美和西北做支撑，俄罗斯则有俄罗斯航空。”刘绍勇在4月22日对天合联盟的这一高度评价，言犹在耳。

　　McCulloch对此报以若有所指的微笑：“东航这样做一点都不合理，天合联盟在中国已经吸收了南航。猜猜天合联盟的常旅客将在中国面对怎样的情形？他们将会有两个承运人可供选择，而这意味着南航与东航将要互相争夺对方的旅客资源。”

　　寰宇一家想自天合联盟手上横刀夺爱的动力，不难理解。在寰宇一家10年的历史里，头五年刚好是中国民航业大整合，三大航由此诞生。在随后的五年，南航和国航分别加入天合与星空联盟，三大航中唯一剩下的非联盟成员，就是东航。

　　McCulloch说，“当然，作为联盟成员，国泰与日航能提供涵盖中国的网络，但我们更希望，能直接吸纳一个中国大陆本土的承运人。”

　　他明确表示，海航以及深航等地方航空公司，并非寰宇一家现时在考虑的发展重点，“我们在中国的焦点，只有东航一家。”

　　海航市场销售部副总侯伟在8日对本报证实，入盟事宜，目前不在海航的议事日程上。

　　“航空公司与航空联盟的关系，就像婚姻，前者首先考虑的，是后者到底能在这种结合中给自己哪种好处。”星空联盟的CEO Jaan Albrecht这样解释联盟的实质。他拒绝评论上航退出的可能。

　　对立逻辑

　　事实上，新东航将要选择的，除了联盟本身的网络差异，更重要的，是取舍三大联盟背后截然对立的两种商业逻辑。

　　“联盟内部当然是有竞争的。”意航负责联盟事务的副总裁Giorgio Callegari在8日对本报承认说。在连年亏损之后，作为天合联盟成员的意航，在1月被天合的发起成员兼主导者之一法荷航空收购了25%股权。这使意航被外界视为鼓励竞争性的航空联盟中，被强者侵蚀业务的弱者的典型例子。

　　EXANE BNP Paribas的分析师Geoff van Klaveren就此对本报表示，意航将彻底收缩至米兰Malpensa机场。“意航的未来——就像大部分网络型航空，将取决于其能否利用其航班为其他长途航线提供喂给和接驳。我们认为，意航的大部分国际航线，将来会无可避免地需要先接驳到巴黎或阿姆斯特丹。”

　　然而Callegari认为，尽管法荷航空可能会对意航未来的发展空间带来影响，留在天合联盟仍然是意航的战略选择。“只有区域性网络，是无法令商务旅客和高论断市场满意的，这是区域承运人最终失去高端商务市场的原因所在。为此，我们认为，将部分航班与法航航空在巴黎和阿姆斯特丹的国际长航线对接，符合意航的利益。”

　　星空联盟在这一问题上的态度与天合联盟相似。“我们鼓励成员面对全球性的竞争，而包括星空在内的航空联盟，的确改变了全球民航业对竞争和合作的理解。”Albrecht说。

　　但寰宇一家嗤之以鼻，“我们一直以‘重质不重量’着称，成员间互相竞争，有什么好处？我们的策略是，每吸纳一个新成员，都必须得到原有全部成员的通过，确定新成员提供的网络，不会与原有成员构成竞争。”McCulloch说。这解释了寰宇一家最近宣布吸纳俄罗斯最大的航空公司之一——S7作为新成员的原因。“俄罗斯是我们不多的仍然存在空白的战略市场。”McCulloch说。

　　根据寰宇一家的数据，过去10年该联盟实现了83亿美元的盈利，而天合与星空两大联盟，在过去十年分别亏损326亿与34亿美元。从这一数据推断，即使包括被誉为全球盈利最佳的汉莎航空与新航等成员的盈利在内，也没能弥补竞争性联盟中弱者的亏损额。

　　当然，新东航还有另一个选择：保持目前的非联盟航空状态，一如其他强大的非联盟航空，例如阿联酋航空与维珍航空。“对于不明白航空联盟好处的人，我也不必多作解释。”Albrecht这样回击上述两大航空公司对航空联盟扭曲竞争的抨击。事实是，根据2008年的数据，三大航空联盟在ASK与RPK上的合共全球份额，分别达69.5%与70.9%，联盟竞争的时代，早已来临。