民营航空公司集体陷入多事之秋。继奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)停飞事件后，又有两家民营航空公司出现重大变化。东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)在声明拒绝中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)收购后，就因欠债太多而停止了运营；拖欠机场费用3000余万元的鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)则被四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”)收编，正式由民营转为国有。

　　至此，国内民营航空公司接近半数已然陷入困局或被迫转型，如此高的比例，我们很难再用“大浪淘沙”的乐观心态来冷静视之了。民营航空诞生伊始就肩负着打破垄断体制的重任，而如今看来，这一重任显然非其羸弱肩膀所能够承担，其间的巨大转折变化令人唏嘘，更值得深省。

　　民营航空的兴起始自2005年，彼时随着中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)降低了行业准入门槛，多家民营航空公司随之诞生。民营航空公司的诞生一度改变了既有市场竞争格局：春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)99元的低票价把隐形的价格同盟打得粉碎，而即便是今日落败江湖的东星航空，也曾一度占据武汉市场高达四成的份额。遗憾的是，突如其来的金融危机打乱了民营航空的上升势头，也使得不同体制间的巨大差异暴露无遗。

　　金融危机导致航空业客源下降、企业现金流极为紧张，因此多数航空公司都出现了亏损经营、拖欠机场和油料公司费用的问题。但在同样的困境面前，企业的风险应对能力却因体制背景不同大相径庭。国有航空公司纷纷获得了财政资金支持，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)和中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)就分别获得70亿元和30亿元的国家注资，由此而脱困。而民营航空公司则由于股东本身的资金链条同样陷入困境，自身的经营尚且难保，更不用奢谈去注资救市了。由此，数十亿的国有资本注入国有航空公司，而规模不到国有航空十分之一的民营航空却始终承受资金之困。

　　事实上，海外金融危机的市场冲击并不是“分体制”的，无论国有还是民营，所有的企业经营都会受到负面影响。尽管从股权架构看，财政资金注资国有航空企业名正而言顺，但是这并不意味着调控部门可以视民营航空集体陷落而不顾。海外市场针对私营企业的大规模资金救市行动表明，面对全局性的金融危机，相关的救市政策同样应该被全面实施，而无论被救助企业的股权属性如何。此外，即便回归到财政资金的根本属性而言，民营航空公司也不应被抛弃和遗忘。财政资金归属于国民所共有，判断其使用的唯一原则就是符合公共利益最大化。如果民航业再度回归国有企业一统天下的旧格局，只会让市场竞争隐退，让飞机票价回升，这样的变化不利于多数公众的利益诉求。恰因此，出于维护市场有效竞争的目标，调控部门也不应该完全作壁上观。

　　实际上，调控部门针对民营航空公司困境的救助空间很大，尽管直接股权资金注入存在争议，但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等，都是完全可行的。对于民营航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，而这两项加在一起不过才15%左右。正是由于类似的管理政策不到位，直接抑制住了民营航空公司的市场竞争空间。

　　在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后，夹缝中生存下来的民营航空的两家——春秋航空和上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”)，却传来盈利的消息，尽管盈利水平都大幅减少，但两家民营航空公司毕竟实现了开航以来的连续盈利。在蔚蓝的天空中，民营航空完全有施展拳脚的空间，现在，面对金融危机，他们需要的是及时的政策扶持。而管理体制的更大改进，则是长期救市措施。(作者系经济学博士)