窗外下着小雨，股东大会的气氛凝重，随着两点整的到来，大家又看见新挂任的董事长刘绍勇带着他的团队出现。股东大会审议并通过了包括公开发行A股方案和定向增发H股方案在内的12个议案。

　　股东大会现场硝烟十足，股东不仅质疑公司增发后预计的扭亏时将过长，并且就中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)套保损失100多亿要“讨个说法”。

　　2009年的春天对于刘绍勇旗下的东航也许要姗姗来迟，刘绍勇透露近日将和空中客车公司(Airbus S.A.S.，简称“空客”)总裁会谈，面对生存压力，东航或有退机打算。

　　股东质疑扭亏太慢 刘绍勇表示在行动

　　记者了解公司此次向中国东方航空集团公司(China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”)定向增发募集的资金将全部用于补充流动资金。1月16日的公告显示东方航空获得由东航集团提供的短期贷款55.5亿元。东方航空A股涨停。这是最近一段时间以来东方航空再次获得集团的资金支持。根据公司此前披露修改后的非公开发行方案，公司获得的集团注资规模由此前的30亿元提高至70亿元，募集资金将全部用于补充流动资金。这一次次的大资金的流入是否能挽救东航呢？

　　在股东代表的发言中，一名叫蒋芝康的对台下和台上的高管层感慨：“我已经是你们的老股东，你们估计也看见我很多次的发言了。东航刚上市的时候我有分过红利，但是现在看来是没有希望了。增发前是亏损的，增发后股本的扩大就能拿到红利了吗？所以增发的风险很大，你们管理层要好好的经营啊。你们说给你们三年时间，三年时间太长了，下定决心就一年内扭亏为赢嘛，明日复明日，明日何其多。”讲完话，在场的股民掌声一片。

　　的确东航口口声声说要黄金，要时间要有信心。但是重要的是经营，刘绍勇能否在财务上，业务上有个新的突破才是关键的关键。为此记者采访了东方航空的董事长刘绍勇，他听后也很感慨：“我想举个很简单的例子来说明我们的行动，我们在完善网络技术，原来我们在宣传有236条航线，但236条航线和150个通航点是完全不一样的概念，如果是150个通航点的话是会有2万多条航线，这是个产品的结构，我有一系列航线网络，你的航线网络要能够保证和服务于那些商务投资者、喜欢旅游的。如果有一条航线从北京到三亚，虽然东航并没有此航线航权，但是我们从北京经过武汉到三亚我们是有航线的。对一些时间不敏感的游客来说，他们可以选择这样的航线。同时又可以旅游两个城市。我们要做的是增量，不增加运力的情况下，提高运输的能力。这就是我们要做的最关键的一件事情。”记者追问能提高多少，刘绍勇表示在上海中转的能力提高了一倍。

　　当问及是否有进一步的注资，注资到何种地步才能摆脱现在困境？刘绍勇坦白希望有但是还没有得到消息。看来给了黄金还要时间，上升又是遥遥无期的等待。

　　生存压力倍增 东航计划退机

　　对于波音公司(Boeing Co.)和空客两家重量级的飞机巨头而言，蔓延全球的经济危机正在将他们历来火热的市场变成冰川。所有人都已司空见惯的“疯狂销售”场面在2008年突然没了生息，而坏的消息却接连而至。先是传出各大航空公司应对寒冬纷纷削减航线，减少飞机数量，接着又有爆出了全球最大的飞机买家———国际租赁金融公司即将被出售的消息，这使得本已阴霾密布的飞机市场又多了不少悲观的猜测。

　　而最要命的是，那些早已和两大巨头签订购买合同的世界各地的买家，也似乎没了当初的底气，紧握钞票不肯松手。在波音和空客看来，手中的订单就像长了翅膀，随时都可能飞掉，这不能不让两大飞机巨头感到焦头烂额、战战兢兢。

　　但是另人奇怪的事，空客和波音等飞机制造公司的相关人士明确向记者表示过并未接到过退机消息，中国航空公司也尚未就退机一事给予明确表态，但经济的不断萧条导致中国航空市场运力过剩、供大于求的现状却无法不让飞机巨头们担心这些订单或者购买意向书终有一天会成为废纸。

　　去年东航也曾向本报记者袒露并没有退机的准备，但当今天再次问到却截然相反。问及将要赔多少金额时，他表示在协商的条件下做个适当的调整，目前谈判很顺利，保持着与两家良好的关系。他们还透露几天后空课的总裁还会来公司拜访。

　　两航合并仍在沟通 股东却并不看好

　　东航和上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)是两个难兄难弟，今年或都将面临被“ST”的命运。这两家航空公司的重组是否能带来生机？

　　长城证券的报告曾指出，目前上航和东航财务状况均不理想，排除双方合作带来的竞争优势之外，其联合重组对于及时缓解彼此的财务压力并无帮助。因此，东航上航重组能否达成及能走多远尚难预料，火线达成全面重组协议也不太可能。

　　虽然上航和东航的机票合一，种种业务往来密切。甚至传言两方同时在申请专用虹桥机场。但是面对记者的追问，刘总还是老话“业务合作是应该互赢的，我们等待着下一步，看大家有什么想法我们可以再沟通。三点依然不变。”

　　中投顾问行业研究部高级研究员张砚霖表示2009年最大的困难是市场，航空公司没市场比油价高更可怕。本身整个经济增长迟缓造成整个航空运输业增速下降，再加上这两年民航的整体运量过剩，旅客运输量增长远低于运力增长，所以市场是最大的困难。对于这次合并，说白了只是把两家贫困家庭合并组成了一家超级贫困家庭。这一对难兄难弟的合并会不会完美，还有待时间和市场的考验。

　　最后记者询问了股东对此事的态度，看好的人并不多。只有东航的宣传部的人事对上航和东航的重组合并报以积极的心态。不过她也仍然表示自身要强身健体才会有好的基础好的发展。

　　对审计署调查三缄其口 套保损失谁来负责

　　再过3个月，东方航空将戴上ST帽子。根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。

　　对此，东航财务总监罗伟德在接受媒体公开采访时矢口否认，表示东航套保坚持“不越权、不投机、不做空”的三不原则，不属于投机行为。但是总有人为此事承担点什么？股东很愤慨的在大会上质疑。年前审计署进驻东航调查此事，但是事过这么多日子，消息一直被封锁。这次刘绍勇依然拒绝回答此问题，不免让人质疑这其中的玄机。

　　回顾2004年中航油巨亏和2005年国储期铜案，分别以陈久霖、刘其兵的锒铛入狱而告终，这是因为他们以国有资产进行非法的投机活动，最终致使国有资产大量流失。以上数家由国企产生的巨亏，相关领导层都难辞其咎：要么是其中包含着领导层的投机行为，而政府有明确的法规禁止国有企业进行投机；要么是相关领导层根本没有能力弄清这些衍生品合约操作中所蕴藏的巨大风险。

　　在其位谋其事，东航巨额套保损失，谁来负责？

　　此前，国务院国有资产监督管理委员会(State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”)相关官员公开表示，面对金融危机的冲击，中央企业要坚持围绕主业投资，国资委将加强对央企从事高风险投资业务的规范和审批，防范央企盲目从事衍生品等高风险业务造成重大损失。

　　不过，巨额亏损造成的国有资产损失不能没有人承担责任。

　　并且，国资委追究央企造成资产损失的责任人将有规可循。近日，国资委网站曾公布了《中央企业资产损失责任追究暂行办法》的征求意见稿(简称“征求意见稿”)，面向社会各界征求意见。

　　这是国资委第一次出台有关央企问责的制度。该规定旨在完善中央企业资产管理责任制度，规范中央企业资产损失责任追究行为。

　　在公布的征求意见稿提到，企业及其子企业经营管理人员和其他有关人员，在违反国家有关规定以及企业规章制度，未履行或者未正确履行职责情况下造成企业直接或者间接资产损失，均被列入“问责”范围。