东航北京分公司机队

　　2月24日，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)宣布，东航正全力建设规模网络型航空公司，短时间内已新增900条航线。

　　这是深陷债务困境的东航正在逐步展开的重振战略的一部分。此前，东航新任董事长刘绍勇曾指出，重振东航也急需来自政府的70亿元注资。这一“输血”计划已临近股东的最后审议阶段，2月26日即将举行东航2009年第二次临时股东大会，首要议题就是股东审议东航向中国东方航空集团公司(China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”)非公开发行股票的方案。

　　“对东航来说，信心重要，‘黄金’也很重要。”刘绍勇说。

　　东航是中国三家国有航空公司中最困难的一家。在需求不振和燃油套保浮亏的双重压力下，东航业绩深受其困。公司已公告2008年业绩将出现大幅亏损。根据东航此前公布的三季报，2008年前三季度，东航亏损约22.92亿元，其中仅三季度单季度亏损就高达23.30亿元。而东航所持有的燃油套期保值合约，于2008年12月31日的公允价值损失已达62亿元。

　　东航新增的这900条航线是在原有航线的基础上增加联程航线。东航解释，由于目前航空市场并不景气，只做点对点的航线设计已难以保证客座率，因而要通过联程航线吸引更多的客流。

　　目前东航拥有约250架飞机，293条直达国内航线和80多条国际航线。东航通过将直达航线纵横交错地关联起来，以实现900条联程航线，吸引更多的客流。

　　东航相关负责人表示，东航主营业务的主要收入来源在于货运和客运，东航作为枢纽型航空公司，不再限于点对点的航线设计，而开始加强网络航线的运行。

　　具体方案中，东航通过设置上海、西安、武汉、昆明、青岛、杭州等八个中转城市，旅客可以根据自己的实际需要，以中转城市为中点，选择两段航程出行。由于这种联程航线中的任意两段航程都是原来既有，因而并没有增加新的飞机运力，也是提高飞机客座率的有效方法。

　　东航相关负责人以赣州至北京的航线为例，称，现在有了赣州——上海——北京的中转产品，电脑出票由原来的八条指令缩减为两条，提高了中转产品售票服务的效率。

　　同时，东航表示对中转产品实行优惠票价，明显低于其他航空公司的直达票价，并保证在二到四个小时之内实现中转。

　　此外，东航正在尝试把国际航线与相关联的国内航线连接起来。

　　不久前的东航媒体见面会上，东航新任董事长刘绍勇曾明确表示，东航将建设成为规模网络型航空公司。总经理马须伦表示，在此基础上，东航的初步整体战略是重点做好三个枢纽，包括全方位搞好上海枢纽的建设，以及建设西安和昆明两个区域枢纽。

　　接近东航的知情人士则向《财经》记者透露，东航的这一战略选择在数年徘徊之后才得以明确，而中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)和中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)已先于东航实施枢纽网络的规模化建设。

　　上述人士说，“国航2008年在北京的中枢系统收入就达百亿，这也是国航这两年盈利的重要原因。2009年的国航工作计划中，开宗明义就是坚持北京枢纽建设，深化枢纽改革。”

　　东航在2004年曾一度下决心以上海为核心做中枢系统，并发起了“上海保卫战”，将国内多个分公司、子公司的运力向上海调度，但最后却因为突发事故以及各地分公司、子公司的反对意见而没能有效坚持。

　　在重振东航之际，上海枢纽的目标已不容再次耽搁，而此番东航的枢纽建设实现900条联程航线，可视为实施其枢纽网络建设战略的具体举措。东航党委宣传部部长李江向《财经》记者表示，900条航线的重点在于向上海聚集，也是打造上海枢纽所需。据悉，目前中转旅客人次已开始上升。