未来二十年，中国需要多架飞机？

　　“中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。”波音公司(Boeing Co.)说。

　　“大中国区的客机将需要3272架。”空中客车公司(Airbus S.A.S.)说。

　　“中国航空公司今后20年需要补充3796架客运飞机，货机规模则增至583架。”中国航空工业集团公司( Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”)说。

　　这是一串有趣的回答。同样一个问题，空中客车、波音和中航工业给出了截然不同的三个答案。分歧体现出三家公司对市场判断和营销风格的不同。

　　波音的预测数据是其历年对华预测的新高，尤其价值首度突破了4千亿美元。空中客车则显得保守了不少，对市场的判断远比波音谨慎很多。

　　可是反观中航工业，乐观始终洋溢其报告，无论对客机还是货机，中航工业交出的答案都令人吃惊。

　　是什么导致他们的分歧？三家之中，谁的判断又更准确？

　　货机迷云

　　三家公司的预测数据中，从货机订单开始，分歧已经显现无疑。

　　空中客车的全球航空市场分析已经出炉，但是其针对中国市场的分析报告仍未公布，因此，记者只能查到空中客车去年对货机的判断。空中客车认为，中国的货运飞机数量在未来20年内将增长11倍，2026年总量将达到470多架，也就说，其新增量约400架。

　　相较之下，波音的货机判断就保守些了。

　　波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思认为，随着中国的货运市场引领全球货运业的发展，中国的货机运营商在2028年以前将新增300架货机，货机机队规模将扩大到目前的近4倍。

　　值得注意的是，波音对中国货机需求的判断实际上是越来越保守。2008年，波音预测截至2027年，中国航空公司将新增约370架货机。一年之差，货机订单少了70架之多。

　　“其实过去五年间，整体的货运市场比我们预料的低迷得多，原因之一比如油价，迫使公司选择其他的货运方式而不是飞机。”兰迪·廷塞思向记者表示，航空货运市场虽然还在稳步发展，但它的增速在放慢，“这就是为何我们降低了对货机的预测”。

　　航空货运的衰退似乎是整个市场的共识。科尼尔企业咨询公司董事王欣认为，在全球航空货运低迷的局势中，各个大洲之间的业务量都有所下滑。亚洲的航空进出口，尤其是出口业务受到了最为显著的冲击。

　　王欣称，经济危机之前，亚洲航空货运进出口业务连续五年保持了平均8.4%的增长。亚洲内部、欧洲及北美是亚洲的主要贸易伙伴地区。经济危机之下，亚洲航空外贸全面萎缩，其中以亚洲向北美的出口最为严重。整个亚洲地区的空运贸易量仅2008年就下跌了4.9%。

　　中国的航空货运企业同样未能幸免，货邮周转量在2008年下半年及2009年一季度均出现明显下跌，中国国际货运航空有限公司(Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”)、中国货运航空有限公司(China Cargo Airlines Limited，简称“中货航”)、上海国际货运航空有限公司和南货航的最高跌幅从22%到43%不等。反映在财务数据上，相比去年同期，2009年前5 个月这几家货运航空公司收入均大幅下滑，形成全面亏损的局面。其中国货航亏损额维持在20亿元左右；中货航亏损加倍，从12亿增加至25亿；上货航亏损继续恶化，从1亿增至9亿。

　　如此情况下，包括中国在内的所有航空公司不得不开源节流，订单计划不得不全面收缩。

　　可是令人吃惊的是，上述担忧并没有影响到中国航空制造业的信心。中航工业对于航空货运市场有着不同寻常的乐观情绪。

　　中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺表示，到2008年底，中国航空货运机队规模已经达到68架，他们预测到2028年，中国全货机机队规模将达到583架。也就是说20年内新增515架之多。

　　这是个惊人的数据，要知道，2008年一整年，中国航空货运机队规模仅仅净增10架货机。

　　超级货运商？

　　庞大的新增货机需求从何而来？

　　“我们估计未来二十年内中国将出现如联邦快递等的大型航空货运公司，这样的大公司对货机需求将是惊人的。”中航工业发展研究中心经济管理研究所副总工程师王柏学认为，一个联邦快递公司(FedEx)，货运机队规模就达600多架，美国联合包裹运送服务公司(United Parcel Service Inc.，简称“UPS”)也是600多架。中国货邮增长也能支持成长起一家大型航空货运公司。

　　9月23日，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)在其网站上挂出了一份《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》(征求意见稿)征求意见的公告。该文提出9大措施以加强国内航空货运市场发展，其中包括鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。

　　民航局之所以做出如此决定，按其解释是因为航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低，客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运。而且由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难，货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。再加上国外航空货运巨头不断增加至中国的货运航班，对航空货运发展提出了新的挑战。

　　可以说，做大航空货运公司，出现一家或两三家大型货运公司是中国政府的共识，这一野心不仅显现在民航局，也时常出现在国家邮政局的相关文件中。国家热切期望用其国家之手培育起可抗衡全球四大快递公司的航空货运集团。

　　可是政府的愿望与真实情况毕竟有着较大的距离。据记者了解，目前国内货机规模最大的航空货运公司是中国邮政航空公司(China Postal Airlines，简称“中邮航”)，该公司有货机13架，货机多为波音737-300及波音737-400，可谓中型货机而已。而且该公司的目标仅仅是希望在2015年拥有40架飞机，飞到国际和国内40个城市。长远来看货机需求量远没有500架之多。

　　这二十年里，还有谁可能成长为中资超级货运商？答案无从选择。

　　支线需求

　　除了货运分歧，对支线市场的需求，三家公司也有着很大的不同。

　　波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思认为，到2028年，中国航空公司需要约264架支线飞机，这一数据相比较3770架总需求量来说，仅仅占了7%。波音认为，单通道飞机应该还是最受欢迎的机型，将占新增飞机的70%。诸如波音新一代波音737这样的单通道新增飞机所交付量将达到2640架。

　　空中客车在预测报告中并没有单独提及支线飞机的需求量，仅将其划分至单通道飞机需求中。

　　可在中航工业集团的研究报告中，关于支线飞机的需求则有很明显的不同。中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺认为由于国内航班中约有2/3的航线日单程客流量不足160人，日单程航班数达不到2班，支线飞机数量不足是影响这部分航空市场发展的重要原因。因此需要较大数量的支线飞机以提高航班率。

　　“另外，我国还将会兴建更多中小机场，新开航线和枢纽辐射式航线网络的发展，也会促进中国支线飞机机队的增长。”廖全旺认为，基于如此考虑，中航工认为到2028年，支线飞机规模应为906架，新增约800多架。

　　拿波音对支线飞机的预测数据与中航工业的相比，分歧近3倍之多。

　　不可否认，双方的预测各怀鬼胎。由于波音没有生产支线飞机，其波音737系列中最小的型号波音737-600早已被市场抛弃，波音对座次容量低于120座的飞机兴趣显然不高。

　　而中航工业旗下还有众多的支线飞机型号在生产，如新舟60、新舟600、新舟700、运8系列等，此外，国内生产支线飞机的还有中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”)的ARJ系列。因此，对中航工业来说，中国只有大力发展了支线航空市场，其支线飞机才有销路可言。

　　总量分歧

　　一节节的分歧，汇总成总量，令波音、空中客车和中航工业三大航空制造商的市场判断渐行渐远。

　　虽然空中客车还没有公开其最新中国市场预测，但在空中客车最新的全球市场预测报告中，空中客车对包括港、澳、台等大中国区的客机需求判断为，未来二十年需求3272架。显然还是相对保守。

　　波音对未来二十年的客机需求就大得多了。“未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。”波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷塞思说，“中国是全世界最具活力的民用飞机市场。中国国内旅行在2009年上半年的强劲增长给予我们信心，我们相信全球航空业将开始复苏。”

　　按照波音的分析，截至2028年，中国航空公司机队规模将增至4610架飞机，达到现在的三倍以上。这一水平和欧洲目前运营的飞机数量相当。

　　一山还有一山高。

　　按照中航工业集团的分析，到2028年中国航空市场机队规模总量为4816架，比波音的预测还要多出200余架。

　　记者注意到，中航工业已经做了11年预测，几乎年年预测都比其国外同行乐观。不过在中国市场近年超平均水平的发展速度下，中航工业的预测似乎离中国发展现状更贴近。这或许也是为何波音连年调高对中国市场需求的预测原因。

　　“其实他们还经常参考我们的分析呢，毕竟中国市场我们最了解。”廖不无自信地笑道。但波音和空中客车否认称，自己的市场判断都是有其严格的测算基础。“我们每年的预测都会加入新的市场变化。”兰迪·廷塞思道。

    文章来源：21世纪经济报道