中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)总经理马须伦在业绩交流会上表示，希望政府继续注资渡过难关。谋求政府注资的并不是东航一家，在一天前的中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)香港业绩说明会上，其董事长孔栋表示，他们一直在谋求政府注资(据4月23日《新京报》)。

　　这些国有航空公司身为中国民用航空业的长子，获得了一系列的优惠条件，比如在境内外上市融资，比如获得最优航线，但航空公司连年亏损，原因何在？

　　在于行政与市场的边界划分不清。上市航空企业的资金用到了哪里？先是用于并购。航空公司对于行政并购怨声载道，中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)、东航在向上提要求时永远把2002年并购亏损的西北航空、北方航空拿出来说事儿，这种拿了股民的钱解决历史成本的做法，让这些航空公司永远无法整合成有机的统一的市场主体，民营航空公司想得到西北、北方航线却求而不得。

　　其次，用于为其他垄断企业买单。全球金融危机之前，国内航空公司运营成本中航油成本大约占航空公司运营成本的30%以上，这一比例高出国外同行约10%。造成这一现象的根源就在于国内航油市场处于中国航空油料集团公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中国航油集团”)一家垄断状态。

　　第三，运营成本居高不下，航材租买不合理等也是主要因素。中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)提取的民航建设基金，2008年下半年国航就有约6亿元，东航和南航约4亿元。如此之多的民航建设基金到底用到了哪里，未见详细说明。

　　上述三条全都是国企行政与市场不分所致，政府注资之后，行政与市场不但无法分离，反而结合得更加紧密。

　　作为职业经理人，作为央企行政官员，马须伦没有要求市场机制，没有要求宽松的竞争环境，却提出两大要求：国家注资与加强垄断。

　　马须伦表示，东航在上海这个基地市场的占有份额是32%，南航在广州的市场份额超过50%，国航在北京超过45%，因此，东航在上海这个基地应该占有起码45%以上的份额才能与其他两大航空公司获得同等地位。言下之意，东航合并上航，似乎是公平竞争的唯一前提。

　　由此，我们可以看到一幅非市场化的要挟图景：三大航空公司在上市后承担行政包袱，以此向主管部门要求更多的融资机会与垄断地位，而后两者枪口向外，以国计民生与经济安全为由，增加垄断地位，排挤竞争者，以联合提价的方式损害消费者的利益增加赢利。纳税人、消费者与政府财政被航空公司绑架。

　　在市场景气周期，东航对于赢利潜力巨大的云南航线管理不善，多数时间处于亏损状态。而在过去数年，南航集团下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财，2004年，南方航空一度以5亿元巨资直接投向委托理财，损失惨重。财务管理如此混乱，显示的是市场结构的混乱，是市场改革走向了行政与垄断相结合之路，资本市场并未给航空公司带来硬约束。

　　这样的体制不改，航空公司在获得一次注资之后必定会要求二次注资，在获得30%的垄断份额之后必定会要求50%的垄断份额。

　　民航业发展至此，当初国有企业管理思想的不足与缺漏暴露无遗。笔者曾经提出，如果体制不改，航空业将重走国有银行上市之路，一次次剥离不良贷款，直至耗尽政府财力。最后也是最重要的是，即便政府想注资，也得问问人大代表和纳税人是否同意。

　　(叶檀 上海 资深评论人)