3月25日中午，当本报记者来到约定的酒楼，东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)一位前高管在酒楼一角招了招手。

　　彼时，距离东星航空的停航，已过了12天。这位前高管对东星航空停航、乃至面临清盘表示惋惜。据其透露，只要在2007年初，东星航空暂缓引进新飞机，或者在随后数次跟众多海外投资者的接触中，接受其中的一两笔投资，那么东星集团今日的命运或被改写。

　　“当初有这么多机会摆在我们面前……走到这一步，实在太可惜了。”

　　新飞机“烧断”资金链

　　“现在整个东星集团都应该没有什么资产了，有的只是高昂的负债——武汉光谷的地产项目，一早就抵押了出去，钟祥景区也抵押了，东星国旅没有什么资产，无法整体抵押，但旗下的旅游巴车队也很早就抵押了，至于东星航空的飞机，也不是东星的。”上述东星前高管对本报记者说。

　　目前东星航空正有三架飞机停在广州白云机场停机坪，还要缴付高昂的停机费。东星航空眼下分散停泊在各个机场的9架空中客车A320飞机，在某种程度上正是令其陷入今时困境的重要原因。

　　上述前高管回忆：“当时正好是东星集团资金链最紧绷的时期之一，集团的地产板块，恰好差2000万元人民币，才能完成武汉光谷中心花园的建设。”

　　当时的兰世立有两条路：继续按计划引入新飞机，或者推迟新飞机的交付，来确保光谷中心花园完工。

　　一位来自融众集团(武汉的一家金融投资集团——编者注)的东星集团前副总2007年初劝告兰世立，应该采取后一选择——一旦光谷项目完工，就可出售，便能不断产生可观的现金流。只要东星集团获得相对充裕的现金，就能继续引入新飞机。

　　但兰世立选择的是前者。

　　现已在公众视线中消失的东星航空常务副总经理汪彦锟，在当年4月对外表示，东星打算开通国际航线，当时仅有的三架飞机无法支持这一设想，必须引进新飞机。“汪彦锟是兰世立的嫡系，但在东星谁说话都没分量，除了兰世立。”3月24日晚，一位不愿透露姓名的东星飞行员对本报解释汪彦锟所代表的意志。

　　这意味着兰世立的选择代价高昂。截至2007年11月，东星航空陆续引入了三架新的空中客车A320。“A320现在的每月租赁价格，大概是30万美元一架，已经比之前几年低很多了。”一位东航的内部人士告诉本报记者。

　　“兰世立希望能在最短的时间内把东星航空的规模做大。”按照东星与GE和空客在2005年签署的合约，自2005年至2010年，东星将按“3架、3架、4架、5架、5架”的节奏接收新飞机。

　　与此同时，光谷中心花园终究没能填补其2000万的资金缺口，成为了东星集团无法赎回的银行抵押品，以及一系列民事诉讼的根源。

　　回绝汇丰债券投资案

　　兰世立一直有着尽快做大东星航空的想法。“其间，经过牵线，兰世立曾经数次前往香港，与一众投资者接触。有很多次，东星与巨额资金触手可及。”

　　2007年末2008年初，上述前高管与兰世立一起前往汇丰银行与投资人见面。“兰世立那次迟到了，汇丰的一名副总裁，就在门口等了他45分钟！”

　　那次，兰世立见到了包括汇丰银行总经理兼香港上海汇丰银行有限公司执行董事王冬胜在内的几个高层人物。

　　“汇丰当时表示，可以购买高达两亿美元的东星航空债券，而且是不可转换成股份的债券，这点与高盛不一样，高盛希望买东星两亿美元的股份。汇丰的考虑是，等东星上市后，就能从这批债券获得稳定的利息收入。”

　　然而，兰世立再一次作出了意料之外的选择。“兰世立拒绝了，他只要7000万美元。”这位前高管说。根据其对兰世立的理解，他认为兰世立从汇丰的出价中看到了未来引入更多飞机，以便日后圈得更巨额资金的设想。

　　这笔投资最终没有谈成。“汇丰对此很为难，因为他们做PE投资的起点就是两亿美元。”

　　上述前高管更透露，即使到了2008年，股市一路下滑，在最后一次与投资者的接触中，对方仍承诺可以给予东星航空3亿元人民币的投资。“其实对于维持东星集团当时的正常运作，3亿元人民币也已足够，但兰世立仍然没有点头。”

　　博弈春秋、中航

　　随着经济环境的下行趋势在2008年越来越明显，兰世立不得不面对资金链的再一次紧绷。“在2009年春节前，东星集团停了一两个月没有发薪。”上述前高管说。

　　兰世立显然意识到问题的严峻性。一位春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)知情人士向本报记者透露，兰世立于2008年底到上海与春秋航空董事长王正华洽谈融资与重组问题。

　　“但因兰世立的条件‘实在太离谱’，被王拒绝了。”

　　春秋航空的知情人士回忆称，兰世立首先向王正华提出“至少一亿元”的融资需求，但是春秋航空本身的资金也比较紧，王正华回绝了。兰世立随后又提出，东星和春秋两家航空公司可进行名义上的重组，即对外宣称两家公司重组，东星由此享受与春秋一样的待遇，在航油、机场等方面可以像春秋航空一样，享有一定的结算期，而不必如目前一样一手交钱一手加油。这一举措可帮助东星大大缓解资金压力。

　　但王正华的担心是，这相当于把春秋航空当作东星航空的担保人。春秋航空一直在机场和油料公司方面享有不拖欠任何款项的好名声，上述知情人士称，王正华不愿意被东星毁掉春秋的信誉。兰世立的提议再次被拒。

　　“兰世立一直都觉得王正华的商业模式太低端保守——春秋主要朝廉价航空的方向发展，而东星则希望开拓商务客源；况且，他也知道民营航空的资金状况都很紧张，春秋哪有资金援助东星。”该东星前高管则如是评价。

　　随后兰世立转而与中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)进行谈判，不久中航集团发现兰世立之前隐瞒了很多东星集团的债务问题，于是要求推倒重来。

　　中航发现的债务黑洞有多大？“除了兰世立，也许没有人知道真正的资金缺口，”这位前高管说，“东星集团的财务系统，完全独立，只有财务总监和兰世立本人能看到最终的账本，各地市场部也无法知道本身的收支状况，以及应收款项的去向。之前聘请德勤做审计，他们得到的，也只是财务总监向其提供的财务报告资料，真实性待考，因此，德勤最终选择退出，不审计东星的资产，而中航集团坚持不用德勤的所谓审计结果，也是同样道理。”

　　3月26日，德勤拒绝对该前高管的说法置评。

　　“孔栋在两会期间说应该可在3月完成对东星的收购，我认为当时中航应已发觉了东星的债务黑洞，因为从时间点看，当时武汉政府已经介入重组，中航应该被知会。”上述前高管个人认为，孔栋的说法，是认为在紧张的资金链面前，可以压价，而兰世立也会接受。

　　然而，3月13日，东星航空发出了一份终止与中航合作谈判的声明。“中航不了解兰世立的个性。兰世立还想大赚一笔呢，中航假如开出1元的象征式收购价，他怎么可能答应。”