鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.）B-2340号空中客车A320-232型客机停在成都双流国际机场

　　川航对鹰联航空注资后控股76%；中国首家获批的民营航空公司彻底“去民营化”

　　在获得四川航空集团公司(以下简称“川航集团”)新的注资后，鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)的注册资本提高到了3亿元。同时，川航在鹰联的占股比例也由原来的20%相应上升为绝对控股76%。这意味着曾为中国首家获批的民营航空公司的鹰联自此彻底“去民营化”了。

　　川航集团增资1.88亿元 控股鹰联航空

　　2009年3月17日下午，鹰联航空召开第四届第一次股东会和董事会，通过了新的股权变更和增资扩股方案。鹰联航空的注册资本由2亿元上升到3亿元。鹰联航空原第四大股东，川航集团对鹰联航空增资约1.88亿元后，总计出资2.28亿元，占股达76%，实现绝对控股。

　　在此之前，鹰联的股东共有五个：第一大股东，成都华鹰投资咨询有限公司，出资5840万元，占29.2%股份；并列第二大股东，广东空港信息科技有限公司和上海均瑶航空投资有限公司，各出资4280万元，分占21.4%股份；第四大股东，川航集团出资4000万元，占20%股份；第五大股东，北京国安微联公关咨询有限公司出资1600万元，占8%股份。

　　鹰联航空财务总监兼董秘孙志军在接受《财经》记者采访时，没有提到川航集团之外是否有其他股东进入或退出，只是模糊表示“的确有股权转让”。但依据增资扩股后的出资情况和比例推算，将股权转让给川航集团并退出的，有可能是原并列第二大股东的广东空港信息科技有限公司和上海均瑶航空投资有限公司，也可能是成都华鹰投资咨询有限公司和北京国安微联公关咨询有限公司。

　　3月17日下午的会议上，鹰联航空还选举产生了新一届董事会，确定董事长和总经理由川航集团派任，但没有确定具体的人员名单。

　　此前，鹰联航空的法定发表人和总裁由川航集团执行总裁李海鹰担任；董事长则是鹰联航空的创始人李继宁。

　　一位川航集团的高层人士向《财经》记者透露，鹰联航空的董事长人选无外乎川航集团的董事长蓝新国或执行总裁李海鹰，但还需要由四川省国资委批准。川航集团由四川省国资委100%控股。

　　首家获批的民营航空步履维艰

　　鹰联航空曾是中国第一家获得原中国民用航空总局(现为中国民用航空局)批准成立的民营航空公司。

　　2003年12月，广东人李继宁与其两个生意伙伴——广东空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科贸有限公司的刘启宏，以成都为基地共同出资筹建“鹰联航空有限公司”。

　　2004年2月10日，鹰联航空获得当时的中国民用航空总局的批准，正式成为国内首家获批的民营航空公司，自此名扬一时。

　　但鹰联航空此后的命运可谓曲折多舛。

　　迟至2005年7月26日，鹰联航空才实现首飞。国内另外两家民营航空公司——奥凯航空和春秋航空，已分别于2005年3月11日、7月18日，实现了各自的首飞，最早获批的鹰联航空在首飞时间上却落到了“第三”的位置。

　　随后的几年时间里，鹰联航空发生了六七次的股权变更。企业股东由最初的三位自然人股东，变为2009年3月17日前的五家企业法人股东。其注册资本，也由原来的8000万元，相应提高到了2亿元。

　　此外，2006年7月，鹰联航空强行辞退外籍女总裁祝凯；2006年8月，鹰联航空背后实际注资人之一的伟高达(上海)投资咨询公司，起诉鹰联航空拖欠其委托贷款，法院继而冻结鹰联航空账号；2007年7月17日，中国航油河北分公司停止为飞到石家庄的鹰联航空飞机加油......一系列“负面”事件，都凸显了这家民营航空的步履艰难。

　　据《财经》记者了解，正是因为鹰联航空“步履维艰”，在2006年，市场就传出了川航集团将收购或控股鹰联航空的消息。

　　2006年12月30日，川航集团正式入股鹰联航空，但当时仅仅只是出资2000万元，占鹰联航空20%股权。

　　川航集团入股20多天后， 2007年1月24日，川航集团的执行总裁李海鹰成为了鹰联航空的法定代表人和新任总裁。

　　仅占股20%的川航集团为何能获得鹰联航空的法定代表人和总裁两席重要职位？鹰联航空财务总监兼董秘孙志军后来对《财经》记者的解释是：在鹰联航空各股东方里，只有川航集团具有航空公司从业背景，并且川航集团也是四川本土企业，人脉地脉优于各方。

　　《财经》记者同时还注意到，在2006年12月30日的鹰联航空股东会一项决议中曾提到，“同意鹰联航空有限公司与四川航空集团公司签订的委托贷款协议书”。

　　2008年9月-10月间，坊间再次传出川航集团将控股或收购鹰联航空的消息。当时《财经》记者向李海鹰求证。他的回答是：“这是可能的选择之一。”

　　不过2008年12月12日，川航集团董事长蓝新国在接受《财经》记者采访时却表示，川航集团收购鹰联航空的计划“从来没有过”。

　　机场欠费催缴加速鹰联航空“彻变”

　　也就是在2008年11月至12月间，突发了几大机场对鹰联航空催缴欠费事件。

　　2008年11月末，四川机场集团宣布将从12月1日起，对鹰联航空实施从“停止提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务”到“启动诉讼程序”的“五步走”的制裁措施。此举的背景是：从2007年3月至2008年10月31日前后20个月里，鹰联航空共拖欠其起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元，给四川机场集团造成了巨大的经济损失，严重影响了其正常经营。

　　四川机场集团这一举动被认为是国内机场与航空公司间第一次撕破脸式的“公开过招”，迅即在业内掀起波澜。

　　四川机场集团对鹰联航空的制裁“如期”进行到了第二步即“停止提供登机桥设备服务”，如果进行到第三步“停止对鹰联航空提供值机代理及相关服务”，就意味着鹰联航空这家以成都为基地的航空公司不得不退出市场。

　　鹰联航空进行了一系列的紧急应对，包括向四川机场集团发出新的还款计划书，并筹措支付部分欠款。

　　正当鹰联航空与四川机场集团的谈判还在进行中时，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”。

　　2008年12月，深圳机场集团宣布，如果当年12月18日前，鹰联航空与另一家航空公司东星航空仍未支付已拖欠一年半的服务费用，从2008年12月20日起，对两家公司航班保障执行“一手交钱一手放行”的现场收费放行措施，并依次停止提供两家公司VIP休息室服务和头等舱休息室服务、停止登机桥设备服务、最终停止提供值机代理及相关服务。

　　2008年12月30日，云南机场集团宣布，已向长期拖欠昆明机场起降费和地面服务等相关费用的鹰联航空等四家民营航空公司发出公函，要求这几家公司尽快结清相关欠款，否则将“采取特别措施”。云南机场集团提到，鹰联航空拖欠其费用为991万元。

　　在中国民用机场协会定期公布的国内航空公司欠机场费用统计表中，鹰联航空一直“榜上有名”。截至2008年10月30日的欠款名单里，鹰联航空名列国内航空公司欠费总额的第七位；而在中国民用机场协会2008年7月17日公布的“航空公司欠款总额占同期年应付款总额比例排名”里，鹰联航空更是位列榜首，其未付/应付比高达106.88%。

　　为应对持续不断的危局，2008年12月19日，鹰联航空在成都紧急召开股东会，协商出一个“股东同比例增资不少于1亿元”的方案，并商议第二步将紧锣密鼓开展融资和引入新股东的方案。

　　鹰联航空董秘孙志军当时向《财经》记者介绍，如果方案实施顺利，2008年年内有望完成这一引资计划。

　　随后，《财经》记者多次追踪采访鹰联航空，都被告之，增资方案就快完成了，“就是这几天可以确定了”。

　　然而，迟至2009年3月17日，鹰联航空增资扩股到3亿元的方案才真正底定，但“股东同比例增资”却变为了川航集团独家控股，另外两家股东可能撤资的结局。

　　其中缘由何在，3月17日下午鹰联航空举行的简短媒体通气会未有细说。一位川航集团的内部人士也向《财经》记者事后感慨：“来得太突然了。”