在时隔一年半后，广东省机场管理集团公司总裁刘子静、香港机场管理局(Airport Authority Hong Kong)行政总裁许汉忠、澳门国际机场专营股份有限公司董事局主席邓军、深圳市机场(集团)有限公司董事长黄传奇、珠海机场集团公司董事长杜卓，这五位珠三角机场的掌门人重新坐到了会议室里。

　　明确定位

　　3月7日，“大珠三角地区机场落实珠三角改革发展规划纲要高层研讨会”在广州召开。五大机场达成了六项共识，其中最主要的就是首次明确五大机场的定位，并“争取国家拓展珠三角空域，使大珠三角地区成为国家低空开放试验区”和“争取政府支持以机场为龙头建设综合交通换乘枢纽”。

　　五大机场也首次明确各自定位，包括维护香港赤鱲角国际机场(简称“香港机场”)的国际航运中心地位，巩固其国际枢纽机场地位；努力将广州白云国际机场打造成为我国门户复合型枢纽，巩固其中心辐射地位并提高国际竞争力；将深圳宝安国际机场“发展成为大型骨干机场”；把澳门国际机场建构成为多功能中小型国际机场的范例；继续发展珠海三灶机场，打造华南地区航空产业基地等。

　　对此，长期关注珠三角航空业发展的中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授在接受《第一财经日报》采访时说：“不论怎样，这是积极的一步，是值得肯定的。”

　　一直以来，大珠三角这个兼有“全球制造业中心”和“全球最密集机场群”双重称号的区域，无论在客运还是货运上都争斗得水深火热，各机场的改扩建也从来没有停止过。2001年，“珠江三角洲五大机场研讨会”(简称A5)成立，并约定每半年举行一次会议。但2003年后A5一度中断，知情人士透露，A5的延宕是因为讨论的都是培训、安保等浅层合作，深层如航线资源分配等则没有触及。2007年6月在民航局的推动下得以重启，并成立了常设机构“珠三角机场合作论坛”(简称PAC)，但此后又没有了下文。

　　直到近期《珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》发布，《纲要》要求“加强珠江三角洲民航机场与港澳机场的合作，构筑优势互补、共同发展的机场体系”。五大机场才重新酝酿合作。

　　成效几何

　　中信建投分析师李磊表示，此次会议如果没有中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)等政府高层参与，其效果还有待观察。也就是说，A5合作，既要看共识还要看行动。

　　郑天祥也提出了十分尖锐的个人意见：“香港、广州和深圳机场的定位还可以更明确些。”他举例，现在有拼车、拼房，机场间为什么不能拼机？在现在航空需求下降、航班不能满载的情形下，这项举措更有必要。内地航空公司削减的国际运力，也可以介绍给香港做中转等。

　　同时，随着北京、上海等地借着奥运和世博会契机，各机场国际航线逐渐增加并终将超过100条，香港机场国际中转枢纽地位将面临更大压力，但香港机场目前却专注于规划增加100多条国内航线。广州机场有着密集的国内航线网络，但眼下却专注于每年新增10多条国际航线。

　　郑天祥说：“如果定位更清晰些，香港发展国际航线，从目前的110多条到200多条，堪比伦敦和法兰克福机场；广州发展内地航线，做到最大密度。这样错位发展岂不是更好？”

　　郑天祥认为，解决五大机场恶性竞争的关键，还在于将它们交给市场去协调。他建议成立一家股份制航空集团公司，由利益捆绑来驱动机场间的分工合作。