上海飞机设计所研究员赵国强

　　今天，我国第一架具有自主知识产权的喷气支线客机—ARJ21-700将在上海正式下线。新浪邀请最早参与运十设计工作、上海飞机设计所赵国强研究员介绍国产ARJ21的研制过程和中国大飞机项目的情况。

　　赵国强，高级工程师，研究员，西北工业大学飞机设计专业本科，北京航空学院飞行力学研究生，上海飞机研究所总体组组长,国家干线飞机项目总体布局主任设计师,中国航空学会总体分会飞机发展与总体设计专业委员会副主任,享受国务院特殊津贴。广东昌盛飞机设计有限公司总体首席专家。

　　主持人： ARJ21即将下线了，您作为一个飞机设计师，对于ARJ21这款支线客机，您能从您的角度给我们讲一讲ARJ21有哪些优点吗？ARJ21有哪些需要咱们努力改进的呢？

　　赵国强： ARJ21的优点甚多，比如座位多，根据不同布局，可装85-105人，属于同类支线飞机中之大者，因而经济性好；机身宽，五排座，舒适性可与150-200座级干线飞机相同；动力装置选择中充分考虑我国西部机场和航线的特点，对西部航线的适应性远优于同类型支线飞机；总体设计中充分考虑了系列化发展的概念，对航空公司灵活配备机队、降低成本带来极大好处，等等。这些都是在ARJ21开始三年方案设计和预发展设计中特别强调的思路,并完全体现在2003年6月发布的《预发展第三轮(总第五论)ARJ21总体布局定义》中。

　　主持人：即将下线的ARJ21是什么型号的？您认为ARJ21的改进空间和发展潜力大吗？具体有哪些？

　　赵国强：即将下线的ARJ21是ARJ21-700，即基本型。应该指出的是，2003年6月，中国一航颁发了271号文件，将ARJ21工程发展责任由中航商用飞机有限公司(ACAC)转移到刚由603所和640所整合而成的第一飞机研究所(FAI), 剥夺了ACAC对ARJ21工程发展(设计)的控制能力。之后的发展我就不知情了，只是听说本来在我们负责的《预发展第三轮(总第五论)ARJ21总体布局定义》中有明确定义的加长型ARJ21-900，现在要找一家外国公司去联合设计了。

　　主持人：您曾经是运十的设计师之一，我们很想知道当年我们国家航空工业水平还处于起步阶段的时候，您和许多中国的航空人是如何的让运十飞上蓝天的。

　　赵国强：运十总设计师马凤山在1984年写了《运10飞机是怎样设计出来的》一文，他总结回顾了运10的设计工作：

　　“飞机设计是研制工作的第一道工序，也是起决定性作用的一环。飞机研制从1971年4月开始，到1980年9月26日试飞上天，共用了近十年时间。其中用在设计研究的时间就有四年多。

　　第一个阶段是总体方案设计阶段，从1971年4月到1972年12月。这一个阶段进行的主要工作是，根据上级确定的技术指标，制定设计工作原则，选定所采用的设计规范(或称适航性要求)，制定强度计算原则，进行气动布局设计，绘制飞机三面图及各部件的理论外形图，进行总体布置和结构布置设计，初定各系统的原理方案，选择材料、成品及标准，进行初步的重量重心及强度估算，制造吹风选型试验的模型，并进行选型试验等。这一阶段是整个设计工作的关键。一些重大的问题基本上都在这个阶段中决策。这个阶段工作的质量直接影响着飞机以后的研制和质量。

　　第二个阶段是草图设计阶段，又称打样设计阶段，从1973年1月到1973年9月。这一个阶段的主要工作是，进行气动力计算，进一步进行吹风试验，最后确定气动外形，修改外形理论图，完善三面图，制定强度计算原则，进行强度载荷计算，进行总体布置协调、结构之间协调、结构系统之间以及系统之间纵横向协调，进行结构和系统的草图设计，提出材料、成品、标准的选用目录及技术要求向制造厂提出订货，召开成品、材料的定点订货协调会并签订技术订货协议，考虑工艺方法并为制定工艺总方案提供依据，进一步完善系统原理图，制造全尺寸木质协调样机等。这一阶段的特点是进行广泛的纵、横、内、外的技术协调工作，暴露矛盾，解决问题，进一步完善总体方案，为下一个阶段大量出图作技术准备。

　　第三个阶段是生产图设计阶段，也称细节设计阶段，从1973年6月到1974年12月。这个阶段是设计工作的高潮。全机14万多标准页图纸基本上在这个阶段内设计并发出，陆续提供工厂制造。由于系统图纸的设计涉及到全国各成品工厂技术资料的提供和协调，在1975年初到同年6月，对系统图纸进行了收尾工作。个别部分图纸因成品协调资料提供不及时和技术问题难于确定等原因，收尾工作还持续到更晚。”

　　为此，我们写有《运10研制中的马凤山总设计师》文章追述运10飞机的设计历程，讲述马凤山总设计师为研发运10飞机的日夜操劳，以及他为祖国作出的重大贡献。

　　主持人：运十的研制过程中一定经历过不少困难，您个人认为当时最大的困难是什么？

　　赵国强：运十的研制前6年处于文革期间，加之完全是闭关锁国政策，要上马飞机项目，发动机、机载设备、起落架、材料等等都要自行研制，这给运十的研制带来了极大的困难。依靠全国的力量，自力更生，艰苦奋斗，不仅搞出了飞机，还成功研制出了发动机(915)、机载设备、起落架、新材料等等，实在是了不起的成就，许多人认为堪比两弹一星，我认为是恰当的。

　　运十的研制队伍来自三机部、六院、空军、民航、航空院校和上海的有关厂、所，个别的来自七机部、廿九基地等单位。对军机多少有些经验，对民机设计则是白纸一张。通过学习、钻研与实践，执行三个“三结合”(设计、制造、使用；领导干部、工人、技术人员；产、学、研)，在研制成功运十的同时也培养了一支民机研制力量，这是国家的宝贵财富。

　　主持人：早在27年前，运十作为我国首架大型客机就已经试飞成功了，您认为运十的成功首飞是否代表了中国航空工业的水平？

　　赵国强：应该讲代表了中国航空工业的最高水平。国际航空界的评价是“使和世界水平的差距缩短了十五年”、“你们毕业了，我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年”。

　　主持人：运十最终下马了，现在ARJ21却即将下线，对于中国航空工业曲折的发展道路，您认为中国航空尤其是在民用航空制造业领域最缺乏的是什么？

　　赵国强：最缺乏的是到现在为止尚未建立符合市场经济规律的体制和机制。

　　再就是：信心、精心、恒心。

　　主持人：作为一个飞机设计师，您看到自己亲手设计的飞机飞上蓝天心里一定是很欣慰的，当年您看见运十首飞成功之后感触肯定是颇多的，您能回忆一下当年的感受吗？

　　赵国强：1980年9月26日，运十首飞成功，这对在场的所有亲自参加这个项目的机组人员、干部、工人和技术人员来说都是激动万分、终身难忘的。三机部副部长、试飞领导小组组长何文治的即兴讲话也很到位，鼓舞人心。

　　但只高兴了很短时间，很快就变成忧心。第二天居然没有一家媒体报导；在大场现场听说的香港《大公报》、《文汇报》头版套红报道也没有兑现；三机部在事隔四天下班以后才给上海市航办打了一个不痛不痒的电话；10月17日专门给上海市领导作飞行表演时，陈国栋、韩哲一、汪道涵、胡立教等领导均到场，飞行表演结束时都使劲、长时间地鼓掌，但没有人公开讲话------若干时间以后，《文汇报》曾发表了记者陈培源采访运10飞机总设计师马凤山的报导，马对运10的前程也感到忧虑。

　　主持人：我们现在很多年轻人，包括很多孩子，理想都是成为像您一样的飞机设计师，您对他们有什么好的建议吗？

　　赵国强：除了德、智、体全面发展，学好基础和专业课程外，特别要强调不唯书、不唯上，凡事求真务实。

　　主持人： ARJ21还未下线就已经获得了71架订单，对于这样可喜的成绩您是如何看的？您对中国航空工业今后的发展道路期待如何？

　　赵国强：在一个民用飞机项目上马(Go Ahead)之前取得相当数量的订单，特别是确认订单，是国际民用航空制造业的常规，是董事会决策上马的必要条件。ARJ21在开始的几年努力与国际接轨(包括发动机、机载设备等全球采购、配套等)，取得了至今还在不断宣传的所谓亮点，自是可喜的结果。

　　这些亮点都是在2003年工程发展责任转移之前取得的。比如，在这“71架订单”中，35架是在2003年工程发展责任转移之前谈妥的，9月17日在北京航展上签的协议。其中有确认订单(Firm Order)，相当一部分是意向性(Option)订单。

　　对中国民用航空工业今后的发展，我们对即将成立的大型客机股份有限公司的体制创新充满了期待。我们的国力与研制运10时已不可同日而语；科技发展日新月异；中国更不缺乏热心航空报国和为国家贡献力量的爱国人士，只要真正的理顺体制和机制，充分发挥包括民企在内的各种力量的积极性，中国民用航空工业的发展还是大有希望的。