“在桃园机场一下飞机，一眼在某个角落看到显眼的‘厕所’两个字。我顿时想，太牛了，这个称呼我好像在大陆的机场都没见过。”4月的一个周五，一位曾在直航后参加台湾游的广州旅客，这样描述他的台湾桃园国际机场印象。

　　这是桃园机场长期缺乏应有的建设资源的隐晦说明，桃园机场一位不愿透露姓名的高层说，“桃园机场的扩建，过程太漫长了，单是第三航站楼，在2007年就有很现实的需求要建了，但却迟迟没有得到有关部门的同意。与此同时，每个有机场的台湾县市，都说要发展国际航班业务，要争取资源。”

　　由此，台湾发展了大量地方机场，其中有多达12个机场，截至2007年的年使用率低于50%，而桃园机场却一直在处理能力上限的紧张局面下运营。所幸这一问题正得到修正。

　　台湾“交通部”部长毛治国在2008年表示，最短用3-5年，一定把桃园机场建设为中枢机场。

　　走过长长一段弯路的台湾机场建设资金分配问题，未尝不是摆在眼前的经验。

　　逆转的境况

　　上述桃园机场的高层，仍然清楚记得，当机场的第一航站楼在1979年落成后，在时任新加坡总理李光耀的希望下，新加坡樟宜机场专门派人来桃园机场观摩学习。“他们来了两三个月，可以说，樟宜机场后来的很多理念，是从当时桃园机场带过去的。”

　　30年过去，桃园机场与樟宜机场的境况发生了逆转。

　　在独立航空监察机构SkyTrax的最新评选中，樟宜机场成为评分最高的五星级机场，而桃园机场，却与因设施陈旧、管理混乱的伦敦希思罗机场(此前该机场一度只有两星级的评分)、迪拜国际机场等一起被归类为三星级机场。

　　上述桃园机场的高层认为，这是该机场的扩建项目长期得不到实施所付出的代价。

　　“第一航站楼是在1979年2月26日启用的，当时设计的处理能力，是包括出入境和中转旅客在内，一年1200万人次。到1991年，第一航站楼的处理能力接近上限，当时决定兴建第二航站楼，但是，直到2000年，第二航站楼才建好了一半，这意味着第一航站楼已经超负荷运营了差不多10年。到2005年，第二航站楼完全落成，由此桃园机场的年处理旅客吞吐量上限提升至2700万人次。”

　　到2007年，桃园机场的年旅客吞吐量达到了2300万人次，接近能力上限，于是兴建第三航站楼一事摆上了议事日程。“然而直到2008年中，第三航站楼还在设计定案阶段。如果是第二航站楼的推迟落成是有停机坪设计等技术上的考虑，那么第三航站楼的悬而未决，则纯粹是延误了。”

　　据悉，桃园机场与日本成田机场，是过去10年亚洲地区仅有的两个没有新的大型扩建计划的国际机场。“在此期间，香港国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场、韩国仁川机场、马来西亚吉隆坡机场等都取得了极大的发展，而我们只能慨叹。”该高层说。

　　投入与错配

　　在3.6万平方公里的台湾当局管辖范围内，目前建好并投入使用的机场多达18个机场。然而，本报记者从台湾的“交通部民航局”获悉，其中，包括恒春机场、屏东机场与望安机场的使用率，均在5%甚至以下，甚至台北国际机场的使用率，也不到41%，至于花莲、台南等地的机场，使用率亦在30%以下。

　　“每个县市都要求建机场，结果资金都分到各个地方了。”上述桃园机场高管对此颇感无奈，“像恒春机场，当地的气流状况，其实在发展民航机场上太危险了，航空公司根本不敢起降；至于其他不少机场，根本没有足够维持的客源。”

　　但台湾当局对各机场的投入程度，却与机场的实际经济效益背离。“大概四五年前，我们看到使用了20多年的第一航站楼已经非常老旧，就建议进行一次内外大修缮，但是，这一提议直到2007年才定案，要到2009年中才能开始施工。”

　　这与桃园机场作为台湾唯一的“特种航空站”的定位并不符合，即使台北松山国际机场和高雄小港机场比桃园机场低一个级别，是“甲种航空站”。排在后面的还有花莲、台东、台南等“乙种航空站”；金门、台中等“丙种航空站”和屏东、兰屿等“丁种航空站”。“每个机场都在要钱。”该高层说。

　　去年以来，台湾“交通部”正在修正这一问题。“两岸直航后，台湾机场系统会慢慢分化为不同功能。桃园机场将是有转运功能的国际机场，松山或是小港可能变成区域性、点对点的机场。”毛治国在2008年7月如是表态。

　　2008年初，台湾“民航局”最新公布的统计显示，在岛内现有18处民用机场中，只有桃园、高雄两座国际机场有赢利。