曾宣称“航空业不赚钱都难”的商界“怪才”兰世立最终发现，他无法玩转这个高投入、高风险却低回报的产业。在贸然闯入民航业3年之后，他勉力维持的民营东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”)，连同他充满戏剧性的商业生涯，一起走到了终点。

　　十几天之前，兰世立拒绝了央企中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)对东星航空的重组。东星航空总部所在地的武汉市政府，已在考虑支持债权人对东星航空的破产申请。3月15日，东星航空有限公司被强制停航之后，公司总裁兰世立在珠海机场被警方控制。此时，东星航空累计欠债5亿元，已处于资不抵债的状态。

　　从首飞到停航，东星航空在不足三年的时间内迅速起飞而又急速跌落。它是又一家在内外重压之下陷入困境的民营航空公司，与此相呼应的是，几乎在同一时间，四川航空收购了另一家民营航空公司鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)76%的股份。

　　东星陨落

　　“现在重组已经搁浅，政府正在考虑，在兰世立不配合的情况下，能否寻找其他手段合法解决问题。”3月19日，武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章说，“比如破产。”

　　覃诗章解释，政府之所以这样考虑，其一是债权人已经向法院作出申请；其二，重组已经没有继续的基础。

　　3月14日，东星航空发表声明称，拒绝被中航集团收购，原因是难以形成商业合作的基础。此前，双方已经谈定了股权转让协议的主要条款。

　　针对东星航空重组的搁浅，武汉市政府的观点是，兰世立已无力自救，却还在重组问题上出尔反尔。

　　知情人士透露，东星航空实际上是此次重组的发起人。去年12月，陷入困境的兰世立找到中航集团洽谈重组事宜。双方在今年1月份形成了一份重组框架协议。

　　3月，洽谈已近成功。包括承债在内，中航集团方面开出了7亿元左右的价格。其中，中航集团方面先期拿出5000万元来补发东星航空飞行员工资等，暂缓东星航空的压力。然而3月14日晚，东星航空突然单方面宣布重组失败，次日遂被政府要求民航管理当局停飞航班，兰世立本人亦随后被相关部门监控。

　　官方称，停飞的主要原因并非重组搁浅，而是东星航空债务缠身、资不抵债。

　　据悉，在中航集团与东星航空达成框架协议之后，中航集团曾委托安永会计师事务所对东星航空财务状况做尽职调查。报告结果是东星航空负债5亿，其中主要包括飞机租赁费、航油费、机场起降费等。

　　2005年，东星航空向美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)租赁了10架空中客车A320飞机。按照协议。东星航空每月向GECAS缴纳30万美元的租金，但在实际运营中，GECAS多次催要租金未果。去年11月前后，GECAS向东星航空发出最后通牒，称如果不能拿到欠款，就将查封后者的机队。同时，GECAS将上述情况通报给了湖北省和武汉市政府。

　　坊间传言GECAS对东星航空的债权超过1亿元，而东星航空的注册资本仅为8000万元。

　　有消息显示，东星航空的债权人名单甚长，其中中国航空油料集团公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中航油”)在1亿元左右，湖北机场集团也有约6000万。

　　与国内债权人的 “隐忍”不同，2月底，东星航空机队的所有者GECAS等6家外企，以债权人的身份正式向武汉市中院和国外一家法院申请东星航空破产。

　　兰世立似乎陷入四面楚歌的境地。东星航空内部人士透露的细节是，自2008年6月起，中航油对东星航空的飞机都是现款加油，打破了业界先加油后结算的惯例。

　　从首航到停飞，三年不到，兰世立的飞翔梦想宣告破灭。

　　三年

　　兰世立起先涉水航空，主要是希望依靠其旅游业务，拓展其产业链条。适时，恰逢国内航空对民资放开，兰世立遂以低成本切入。

　　擅长资本运作的兰世立给人印象最深的是其在经营上“剑走偏锋”。

　　2005年，在旅游、地产板块上完成一定积累的兰世立，凭借自己的长袖善舞，迈进了航空的门槛。但他很快发现，该领域“烧钱”之多和专业性之强，远远出乎自己的意料。

　　知情人士透露，东星航空自首航开始，便一直处于惨淡经营之中。

　　该人士称，兰世立本以为位于武汉市中心的光谷中心花园地产项目可期的丰厚回报，足以支撑他在航空公司的运转。遂通过该地产项目拆借了数亿资金，但这些钱很快被包括飞行员招聘、航油等高昂的硬性支出耗尽。

　　进入2008年，光谷项目不仅没有成为兰想象中的现金奶牛，反因资金不足面临被抵押的境地，最终在年底将产权转让给本地的融众投资集团。

　　而其旅游板块早被航空业务掏空，其利润丰厚的入境游、公款考察游业务则也因金融危机和奥运等因素大幅下滑，财务上更为捉襟见肘。

　　国家上调成品油价格后，航油出厂价每吨提高1500元至7450元。一直拖欠各种费用的东星航空更为被动。而其数条主要航线，也因公司长期拖欠资金被民航当局叫停。

　　擅长资本腾挪的兰世立，此刻已无回天之术。他曾多次尝试通过引入重组方，来缓解随时可能断裂的资金链。

　　其中拟对高盛引进的失败，可能是东星航空错失的一次最佳的救赎机会。当地金融业人士透露，2008年上半年，兰世立将高盛请到谈判桌前，经反复拉锯，高盛决定以1亿美金收购东星部分股权。该方案甚至通过了商务部的初步批准。

　　而突如其来的汶川地震，将重组搁置。震后不久，兰世立还想讨价还价，然而不想高盛卷入了次贷漩涡，甚至撤裁了亚太区的投行部门。兰世立失去了这次机会。

　　2008年，东星航空还曾与一家浙江民营企业商谈过重组，在签约前三小时，兰世立选择了放弃。

　　当年12月，在融众集团的牵线搭桥下，兰世立与中航集团开始洽谈重组，这一动作也得到了当地政府的支持。今年3月初，湖北省又与中航集团签订了一条旨在将武汉打造成中部航空枢纽的框架性协议。

　　但中航集团的开价显然未能达到兰世立的标准。一家民营航空公司的高层透露，兰世立曾含蓄地表示，其心理价位是6个亿以上，加上承债，总共11个亿。而东星航空在最困难的2008年死里逃生和今年的复苏迹象，让兰世立的态度变得暧昧起来。

　　这就有了文章开头的那一幕，兰世立再次反悔，几次谈判的最后时刻，他都出尔反尔，但这一次他的对手是中航，想抽身已不那么容易。

　　未经证实的说法是，拥有新加坡国籍的兰世立，一直在涉嫌将东星集团的资金进行纷繁复杂的运作，并抽往海外。在业内人看来，航空业的高风险特性和兰世立个人的豪赌性格，注定了东星航空最后的悲剧。

　　集体困境

　　几乎在东星航空事发同一时间，国内第一家获准筹建的民营航空公司鹰联航空，被川航注资1.88亿元后，以76%的股份收编。而去年年底停飞的奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)，目前正在寻找战略投资者。

　　而控股奥凯航空、持股鹰联航空并拥有全资子公司吉祥航空的民营企业均瑶集团，也在民航业中且战且退。

　　5年前，当时的中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)向民营资本放开市场。8000万元的低门槛，给航空业多年国资主导的铁幕打开一个口子。民营投机者们，看到了进入这个领域的绝佳机会。

　　然而几年过后，民营航空陷入集体困境。国资航企整合民营航空，成为新的趋势。

　　一位民航业人士介绍，国外民营航空之所以能生存，主要其定位区域性发展，航路集中在支线，政府有相应补贴。但国内的市场，显然不是这种状况。

　　覃诗章的话，可以说反映了武汉市政府对这件事情的立场，“如果能跟中航集团合作成功，对地方上来说肯定是个发展。有没有民营公司，那都不是关键。目的是促进航空业的发展。”

　　事实上，在兰世立初涉航空业前，原北方航空总经理、现东星航空总经理周永前便告诫兰世立，要有“破产做航空”的准备，航空不仅仅是资本和技术密集的行业，还是个微利行业。

　　有人甚至质疑兰世立做航空的动机。其实早在东星进军航空业之初，即有说法称，以兰世立之精明，他或许从一开始就已经考虑好了退出。前述民航业人士说，东星航空的运营，充斥着可笑的低级错误。“他在招飞行员的时候，居然把人机比算错了。”

　　现在，业界有人士提出需要反思当初的开放政策。一方面，民航业资金、技术密集，高风险却低回报的行业特征，是否适合民营航空进入；另一方面，如果适度放开，是否应当提高进入门槛。

　　事实上，自从当年力主开放的原中国民用航空总局局长杨元元离开民航后，民航对民营资本的大门就已逐步收紧。在最近两年的民航工作会上，均明确提出，将暂停审批新设航空公司的申请。