对于中国的航空公司来说，退或者不退订单，是一个两难的抉择。

　　“我们从来没想到‘冬天’来的这么早，这么冷。”中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，下称“东航”)高管这样感慨今年航空业遭遇的困境。由于经济形势的急转直下，中国航空公司早先签订的大批订单正成为它们心头的困扰。

　　12月9日，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，下称“民航局”)提出扶持航空业的十项政策，其中一条是将严格2009年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机。

　　声明敦促航空公司加大运力调控力度，严格明年新增引进运输飞机专案的审批，及时退租到期的由境外经营租赁和湿租的飞机，采取停飞、出售或客改货等方式，加大退出老旧飞机的力度；引导航空公司之间的运力调剂，减少境外飞机引进数量。

　　这和其他几项措施一起，成了挽救国内航空公司的一剂猛药。

　　多家航空公司否认退机

　　对于航空公司来说，已经签订的飞机订单犹如一座沉重的大山。

　　早在11月20日，在民航局召集各大航空公司进行救市讨论的会议上，有航空公司代表便提出：是否可以由政府出面统一退订飞机？

　　据相关媒体报道，自从2005年以来中国航空业一片繁荣，航空公司毫不吝啬地签订了大批飞机订单。但2008年突如其来的经济危机让航空公司开始“勒紧腰带过日子”，即将交付的飞机订单也变成了巨大负担。

　　“一旦飞机交付，就意味着航空公司要支付大量的资金给空中客车公司(Airbus S.A.S.，下称“空客”)或者波音公司(Boeing Co.)；而这还不算最坏的情况，我们担心在目前的市场状况下，新飞机到了航空公司手中也会因为没有客源而在飞机坪上‘晒太阳’。”有业内人士向媒体透露。

　　但和救市讨论会上态度截然相反的是，几家航空公司均表态积极回应民航局呼吁，但没有一家航空公司在退订上有动作，上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，下称“上航”)、东航和中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，下称“国航”)几家航空公司在接受记者采访时都否认了退订飞机。

　　上周五(12日)中国国航董秘黄斌向《证券日报》记者证实：国航明年的飞机“都按原计划进行吧，没有调整。”但他表示“运力调整除了延缓飞机引进，还包括现有机力结构进行调整，老的飞机退出运行也可以解决一些运力增长过快的问题。民航局主要担心市场需求过淡以后，出现供大于求，影响资源利用效率，给的航空公司增加压力。

　　黄斌表示，国航“未来机力的调整取决于市场变化，但订单方面的变化暂时没有。”

　　“我们完全没有说过要退订飞机，从来没有！”上航相关负责人表示，之前传出的“上海退订2架飞机”纯属子虚乌有，“我们明年原计划引入8架，目前一切正常，计划数不变。”据悉，上航明年引进的8架飞机中既有波音的也有空客的。不过上航负责人也承认一切都是“市场”说了算，“现在上座率变化不大，是否新开航线要看市场需求。”

　　较之于上航的明确表态，东航也表示目前并没有“退货”的消息。事实上，东航是明后两年的购机大户，据悉明年的到机数量将为29架。2010年也将达到11架。

　　而今年东航的账面资产已濒临资不抵债，即使集团的30亿注资进入上市公司，这些大额订单也必将成为其沉重负担。

　　在这样的情况下，大规模新飞机的到达，将使东航雪上加霜。不过，在前不久结束的珠海航展上，有国际航空制造业巨头发布报告说，明年中国航空业还将继续增长。

　　在东航董秘罗祝平看来，“这是卖飞机的在忽悠我们”。

　　而从几个月前开始，东航就开始采取降薪、减少亏损航线等一系列自救措施。东航董秘罗祝平解释，降薪其实不是东航过多的主要动作，只是航空业和各行业应对亏损的一般做法。针对航空业的寒冬，罗祝平强调东航主要措施是减少亏损的国际航班。“国际线路如果不挣钱的话那我们就停下来，就像在美国宁可把飞机停在沙漠上，也不飞亏损的线路一样。”

　　有媒体报道近日有东航高层透露，公司已经与其他公司一起提出申请，委托中航材进出口公司与飞机制造商进行洽谈推迟交付飞机事宜，至少不要在明年淡季的时候交付飞机，至于要推迟交付多少架飞机，还需要根据对市场运力的预测进行详细测算。另一位航空公司内部人士则透露，公司首先考虑推迟的将是中远程飞机，因为预计明年国际航线市场会继续出现大幅下滑。

　　取消或订单延期都将以违约论处，除要支付3个月的租金，还要承担出租方转租所受的损失；若不取消多余客机，按现在的经济形势，航空公司会越飞越亏。波音与空客官网信息显示，中国航空公司占据明年订单的大多数。

　　退或不退是公司间的心理战

　　但是对于中国的航空公司来说，退或者不退，这是一个两难的抉择。截至昨(15)日，在我国只出现过一起退机案例。十年前，新华航空出于成本考虑，打算退订一架波音737飞机，最终国家内部协调后将订单转给了深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”)。

　　国内航空公司引进飞机需要经过民航局的批准，而由于每年民航局的购买数量控制，航空公司引进飞机难上加难。因此公司难以决定退订飞机。

　　更微妙的是，航空公司彼此之间都在暗自揣摩对手的心态。因为航空市场一旦复苏，手中如果没有充足的运力，肯定会在竞争中落后于人。

　　“航空公司都有互相比拼的心理，不希望竞争对手购买的飞机数量超越自己，唯恐将来在竞争中落后于人。”有航空公司人员日前对外宣称，基于这种心理，航空公司往往为了取得飞机指标而挤破脑袋，有时候甚至哄抢和囤积飞机。

　　“这就好像一场赌局，如果退机后行业内忽然出现爆发性增长，我们的运力将会远落后于市场；但是如果不退订飞机订单，航空市场的经营环境持续恶化，引进的飞机肯定会增加我们的财务压力和成本压力。”一位行业内人士表示。

　　航空市场曾给予了航空公司信心。在我国，航空市场以每年超过两位数的速度增长，航空公司也变得财大气粗，在2005年，中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架(包括框架协议)。

　　在相当长的一段时间内，这种疯狂购机的势头还在延续。2007年波音在中国取得的飞机订单达到了101架，而空客这一数字则高达160架，包括与中国航空器材进出口集团公司签署的150架飞机协议，以及与中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)签订的10架购机协议。

　　根据国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)的最新预测，亚太区航空公司将成为明年经济持续下滑中受影响最大的地区，2009年亏损将比今年翻倍达11亿美元。2008-2009年国际航空客运需求增速分别为2.7%、2.5%，同比下滑3.7%和3.9%；而亚太地区占全球货运市场的45%，预计明年全球货运市场将会下降5%，该区域的航空公司将受到不同程度的影响。其中，中国的运输量增长率将主要受到出口减少的影响而放缓。

　　中信建投分析师李磊测算称，虽然航空公司正主动削减运力投放，但航空市场需求减缓仍令行业增速大为放缓。明后两年的行业增速分别为9.21%和8.43%，仍高于1997-1998年亚洲金融危机时期年均7.5%的增速。而在过去5年间，除“非典”时期行业增速降至个位数外，其余年份的增速均保持在15%左右，最高超过35%。

　　而中金公司称，措施中指出“严格明年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司取消或推迟已订购、并于明年引进的飞机”，同样意在减少运力供应。但2009年订单已陆续进入交付期，取消订单可能将支付的罚金和制约长期发展。目前来看，2009/2010年行业运力投放的增长仍将快于需求增长的速度，行业客座率仍面临进一步下行的压力。国航董秘黄斌也表示，公司将尽可能通过加快老旧机型退出和削减部分航线航班削减运力。

　　此外，人民币汇率走软也使今年中期航空业赖以维持盈利的汇兑收益缩窄。据测算，人民币每升值1%，将使航空公司毛利率增加0.5%.

　　“目前行业内已经出现了载客量负增长的情况，这在二十年来还是首次。”东航董秘罗祝平沉重地告诉记者。

　　波音空客能否坦然面对？

　　目前还不清楚中国控制航空运力的措施会给飞机制造商波音公司和空中客车公司的生产计划造成怎样的影响。空客是欧洲航空防务航天公司(European Aeronautic，Defense&Space Co.，EADS)的子公司。在“9·11”恐怖袭击事件后的低迷期，美国的航空公司取消或推迟了数百架飞机的订单，波音和空客严重依赖中国和全球其他地区的订单来弥补美国业务的不景气。

　　国外媒报道，波音发言人表示该公司没有收到推迟或取消飞机订单的具体请求。她说，“我们仍在与中国的航空公司客户以及相关政府部门保持密切联系，确保我们与飞机要求保持完全一致。”

　　法新社此前曾报道说，中方推迟了与空客就完成采购150架空客客机而预定的谈判。空客公司发言人27日予以否认，表示2007年11月中国客户签署了购买160架空客飞机的意向书。其中140架已经定案在今年的订单里，关于另外20架飞机的谈判正在展开。

　　昨日，《证券日报》记者采访到空客中国公司的发言人陶先生，他表示，“我没了解到什么变化，针对某个很具体的案例是没有。民航局敦促推迟飞机订单只是系列措施中的一小部分，主要还是应对金融危机的措施。现在看来金融危机对各个行业肯定有一定影响，对于我们飞机制造企业，我们目前一是密切关注经济形势，看未来怎么发展。第二就是加强和客户的沟通联系，听听他们的想法。”

　　对于可能对空中客车公司产生的影响，他认为，“金融危机本身有周期性，这也不是我们第一次遇到，每次危机最后也都度过了，所以不用太惊慌失措，短期来说肯定对各个行业都有影响，但航空工业是个周期比较长的产业，需要长期的投入。长期来看我们认为未来航空业还是出行的必然选择，中国也刚公布了明年经济增长预期，虽然有所放缓，但考虑到过去30年的积累，这个基数还是很大的。我们对未来还是很有信心的。”

　　“至于目前应对危机的短期对策，我们主要是加强和航空公司的沟通，听取他们的意见。”空客中国公司发言人陶先生说。

　　事实上，波音与空客已经预料到这种局面。空客的母公司EADS表示，由于高油价侵蚀航空公司盈利，空客预计会有1/3左右的飞机订单被推迟或取消。而波音公司的管理人则对境外媒体表示，现在他每天都在与想要取消或延期交付的航空公司谈判，其中美国的航空公司居多，来自印度和欧洲的运营商也有增多迹象。

　　据波音的网站称，中国的航空公司尚有210架飞机的未交付订单，其中大多为单通道波音737机型。中国的航空公司还占了近900架波音787 Dreamliner订单中的42架，该机型的交货已经推迟了两年。中国的航空公司可能很难或不可能取消部分订单，尤其是计划将于明年前3、4个月下线的飞机。这些飞机已经生产了好几个月，航空公司也已经支付了数百万美元的工程进度款。

　　近年来，空客一直在努力打破波音此前在中国市场上几近垄断的地位，甚至在天津建厂组装飞机。因此，空客得以从中国的航空公司拿到大订单，预计还会收到更多订单。空客在天津的工厂于9月份开工，不过只是在慢慢开始生产空中客车A320系列单通道飞机。

　　据空客的网站称，截至11月30日，空客今年共交货437架飞机，其中69架是交付给中国的航空公司。总体来看，在空客截至11月底的3，705架飞机订单中，中国的航空公司和租赁公司占了约11%。