2009年春运，火车票价将不再上浮，除广州外，北京还将增设农民工团体票预定。在中国人记忆中，中国的民工潮已成为春运的代名词。来自中国中西部的青壮年劳动力成了春运中的“主力军”，在每年的春节前后完成世界上最大规模的一次“迁徙”。据不完全统计，中国现在已有1.2亿打工大军，并且还在以每年500万的速度扩张。

　　1988年，很多四川人对中国大地上第一波农民工潮的记忆痛苦而深刻。正月初三以后，一夜之间成都北站广场上都是密密麻麻拎着编织袋的民工，车站广场上连下脚的地方都没有。当时，涌动着开发浪潮的广东吸引了大批农村剩余劳动力。

　　对于大批民工潮的涌现，当时的铁路部门措手不及。曾在铁路调度部门工作了23年的曾详光是四川第一波民工潮的见证者之一：“最忙的时候，吃一顿饭，接到14个地方政府的电话，要求铁路大哥支援。当时最热门的线路成都至广东惠州，一天只有一列，出口方向只有宝成线。”铁路部门所有的办法全部想出：机关干部和后勤人员全部投入一线；客车不够，抽调十分紧张的货物列车，改开临时旅客列车。后果始料不及，成都市的石油供应立即短缺，市政府公车限量供油，公共汽车限时开行。

　　一辆棚车面积不足30平方米，却一下塞进300多人。没有座位，没有饮水设施，各个车厢互不相通。“人站着睡觉都不会倒”，一位亲历当年春运的列车员回忆。更多没有挤上车的农民工眼巴巴地望着远去的列车叹气。那年，究竟多少人没挤上车，没人统计得出；但那年春运，有数十名铁路职工累病住进了医院。

　　即使上了车，也不见得能走。于晓宁是成都车辆段的列车检测员，1988年，他执行的是成都到渡口(现攀枝花)的任务。列车从渡口出来，到眉山站，车厢里一下子挤进来200多人，车厢与车厢之间的拉钩变形，减震弹簧被压死了，列车喘着粗气被迫停下。

　　第二波民工潮依旧出现在南方，而且来势更加汹猛。1992年，从正月初五开始，一批又一批的农民工从铁路、公路、水路朝东南沿海城市涌来。一位铁路职工清楚地记得当时“可怕”的情形：南京火车站老粗的铁栏杆被挤断6根，上海铁路局一天发现9节车厢的弹簧被压死，在芜湖火车站站台上，铁路职工每天要捡上百根被民工遗弃的扁担。根据南京铁路分局当年的统计，在春运40天里，进出南京的人数达到554.25万人。

　　汹涌的民工潮对铁路的冲击引起了高层关注。就在这一年，宝成线复线开始建设，随后成达铁路开工，运能以10倍以上的速度增加，大大缓解了铁路春运的运输能力问题。2003年春运，光沿成渝铁路去广州方向的旅客列车就有10对。在2009年春运方案中，运输能力安排为历年之最。今年比去年增加了150对客车，日均客运能力可达448万人，同比增加18万人。

　　有人说“春运”终会成为历史名词。任何一个国家都有流动人口，只是在中国，流动人口流动的目的就是糊口，我国地区经济不平衡是导致人口流动的直接原因，要想解决春运等一系列问题，必须让流动人口融入当地社会，冲破长期制约农民工身份的户口壁垒。