亚太地区航空公司再次面临危机，但受到多种原因的制约，不太可能加速合并。

　　“显然，我们在为法航集团而战。不过事实上，我们也在为法国而战。”这就是前法国航空公司(Air France)董事长克里斯坦·布兰科(Christian Blanc)在1996年表达的观点：法国精神与这家国家航空公司存在着如此紧密的相互依存关系。

　　而如今，随着欧洲航空运输业一轮又一轮整合的实现，这一观点似乎已在欧洲大陆消失，然而却开始在亚太地区发挥作用，左右着亚太地区的航空运输业整合方向。

　　各自为政的阻碍

　　在亚太地区，大多数航空公司目前仍为政府掌控，这也成为了该地区过去20年来多起航空公司股权投资与合并案以失败告终的症结所在。在一些人看来，通过合并的方式合理调整运力，可能是航空公司更好地应对当前经济低迷状况的一剂良药。但政府掌控下的亚太地区航空公司，却难以逾越这道障碍，进行重大的运力调整。

　　过去11年来，货币危机、非典、禽流感、巴厘岛爆炸事件、2006年海啸、全球经济动荡接踵而至，亚洲各航空公司遭受的冲击已远远超过它们应当承受的范围。每个事件发生后，人们都呼吁进行合并，以此作为这一行业持续发展的解决办法之一。但就像美国航空运输业一样，合并在很大程度上还只停留在口头阶段。与此相反，欧盟多数成员国却都拥护航空公司跨国合并的想法，并付之实践。

　　虽然大多数西欧国家能将几个世纪的冲突搁置一旁，在政治、经济和社会方面达成共识，最终实现跨国合并，但在亚太地区，情况却并非如此。在这里，很多矛盾依旧隐藏在国际关系的表面之下，用国际航空运输协会( IATA )首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼的话说，“各自为政”仍是现实。

　　就连亚太地区唯一一次多国跨境重大交易——新西兰航空公司(Air New Zealand)与爱尔兰安塞特环球航空服务公司(Ansett Worldwide Aviation Services，简称AWAS)、新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”)的合作，对此也毫无帮助。随着安捷航空公司的破产以及政府在新加坡航空公司和其它投资者拒绝伸出援手之后，为保全新西兰航空进行必要的干预，这一曾引起多方关注的合作于2001年“土崩瓦解”。自此以后，无数次合并尝试都以失败告终。例如，由于担心新加坡航空公司实力过强，有可能受其控制，泰国、印度等国家的政府对与其合作并不热心。而就在今年年初，韩国交通部也阻止了欣丰虎航空公司(Tiger Airways Pte Ltd)与仁川市政府在韩国成立低成本航空公司的尝试。

　　除了巨大的文化差异外，地理及经济因素也是亚太地区航空公司跨国合并的主要障碍。在版图密集的欧洲，许多航空公司的首席执行官彼此相距不过一个小时的路程，而在亚太地区，从新加坡到东京或从悉尼到北京的航班，却要花一整夜的时间飞行。与此同时，亚太地区还是世界第二大和第三大经济体以及一些最小、最穷的经济体的所在地，政治体系也截然不同。

　　缺乏舞伴的合并舞台

　　澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)一直非常希望能够找到适合自己的合并伙伴，但由于竞争监管机构以及控股问题上的政治压力，该公司的多数合并提议均以失败告终。当去年11月末传出澳洲航空公司正在与英国航空公司进行股权合并谈判的消息时，迎接这家公司的是外行评论人的称赞、业界资深人士的批评以及澳大利亚国民高呼的“不”。结果也完全在人们的意料之中，所有谈判都徒劳无功。不过，澳洲航空并没有放弃合并希望，并且已经与多家航空公司展开了谈判，其中包括马来西亚航空公司(Malaysia Airlines Bhd)、香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”)、阿联酋航空公司(Emirates Airlines)和新加坡航空公司。

　　国泰航空公司首席执行官汤彦麟坦言，澳洲航空曾经与该公司接洽合并事宜。不过他透露，自己反对将合并作为国泰航空的生存策略，并选择保持航线网络的有机增长。在2003年非典危机重创航空运输业期间任职国泰航空的他，或许比其他首席执行官拥有更多让航空公司起死回生的经验。

　　在观察当今需求低迷的外部环境时，汤彦麟借鉴了非典时期残酷经历所带来的经验。在他看来，维护自身的航线网络对于航空公司的发展非常关键。不过，由于经济低迷已导致公司在去年第四季度遭遇大额亏损，因此国泰航空正采取多项措施应对经济低迷。该公司将停飞并出售5架波音777-200飞机，此外还将延期部分波音777-300ER飞机的交付。公司将调整航班频次并向经济情况较好的澳大利亚及中东地区部署更多运力。另外，公司还通过让机组人员无薪休假的方式降低成本。仅去年12月，该公司就有1062名机组人员申请休假 55000天，200名飞行员申请休假5000天。

　　汤彦麟表示，目前该公司没有新的合并计划。而在亚太地区，与汤彦麟有相同想法的航空公司高管不在少数。

　　运力缩减与货币波动

　　虽然燃油价格飙升致使各航空公司迫切需要燃油效率高的飞机，但由于合并不再列入主要的考虑范围，推迟购买飞机的交付日期便逐渐成为各航空公司采取的策略。澳洲航空预计，截至今年6月30日的本财年，利润将下滑64%。因此，该公司宣布了大规模的运力缩减计划，停飞10架执飞国际航线的飞机。该公司将不再按原计划租赁2架空中客车A330-200飞机，并将改变现有飞机的飞行方式，从现在至2010年年中，将停飞6架波音747-400、3架 波音767-300、1架空中客车A320-200飞机，总运力缩减4%，另外还将暂停自身以及子公司——澳大利亚捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”)的所有澳大利亚国内市场扩展计划。此外，澳洲航空已经裁员1500人，并实施了招聘冻结措施。

　　在日本，全日本航空运输公司(All Nippon Airways Co.，简称“全日空”)也于2008年12月宣布，将推迟未来大型飞机的甄选工作，并将此举归因于“自美国次贷危机以来运营环境出现的未曾预料的变化”。

　　一直以来，货币汇率和油价的剧烈波动始终是困扰亚太地区航空公司的重要因素。在去年的数月之内，韩元贬值了33%，导致大韩航空公司遭遇了14年来最惨重的季度亏损——去年第三季度亏损6841亿韩元(约合4.928亿美元)，而在因油价高涨而遭受重创的2008年第二季度，该公司已经亏损了2889亿韩元。韩元贬值一方面使得韩国人的出行支出增加，需求减少，而另一方面又使航空公司以美元结算的债务成本提高。此外，美元的升值也“吞噬”了2008年下半年油价显着下滑带来的好处。

　　长远的较量

　　由于合并希望渺茫，在亚太地区，一些航空公司正在采取似乎有悖常理但却符合长期策略的行动。“在越野赛中，超过前面对手的最好时机是在上山的时候。”新西兰航空首席执行官罗伯·法伊夫(Rob Fyfe)如是说，“我们正以健康良好的状态展开竞争，并且要借此时超越竞争对手。”

　　在罗伯·法伊夫看来，这个问题很简单：“如果市场运力增加而经济处于低迷，我们如何能够确保乘客选择我们的航班？我们最不想说的就是，‘如何缩减公司成本？’”去年，新西兰航空公司投资超过5500万新西兰元(约合4420万美元)对客舱进行了升级。

　　无独有偶，国泰航空也刚刚公布了重要措施，以改善乘客体验，自上而下对运营的各个方面进行审查。汤彦麟透露：“我们的产品必须非常突出，才会让客户获得明显不同的体验。”

　　确保乘客有航空公司的航班可以搭乘，是塔希提岛政府的目的所在。该政府在1998年成立了大溪地航空公司(Air Tahiti Nui)，之前该岛国被多家外国航空公司放弃，这些航空公司在每次经济低迷时都会缩减至该岛的航班数量，对该地的旅游业造成了严重的破坏。大溪地航空公司目前拥有6架空中客车A340飞机，确保了游客客流的稳定。但这个例子从另外一个方面告诉人们，亚太地区的大多数政府为何极不愿意放弃对本国航空公司的控制，为何不愿意让本国的航空公司与其他国家的航空公司合并。因为对于航空运输实力较弱的国家来说，让本国航空公司被强者收购，或许也就意味着本国的航空运输业和旅游业被强者所控制。