分析人士认为，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)已经挂了“急诊”，上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)尚在看“门诊”。东航、上航面临的共性问题是需求不足，资金链紧张，在这个时间节点来开启复杂的合并事宜，可能性不大。

　　上海航空(600591.SH)的停牌再次触发了市场敏感的神经，东航、上航合并的老调再次新弹。

　　2009年最值得期待的10大重组动向网络评选中，东航上航合并位居榜首。“东上恋”成了“民心所向”。

　　然而东航、上航却以“至少从公司层面来说，并无就重组一事有过任何接触，更无从谈起接到各自主管方的‘照会’”的“权威回应”来应对“民心所向”。然而这个回应并不能为“东上恋”盖棺定论，围绕重组的各方博弈仍在悄然下进行着。

　　尚无公司层面接触

　　上航自2月5日停牌后，对外发布公告称：停牌原因在于正与部分股东筹划降低资产负债率的相关计划。但却一直被外界认为是为与东方航空(600115.SH)“联姻”作准备，直到获市政府注资计划日趋明朗，亦被外界解释为上航欲“先注资，再合并”。

　　但据一位知悉上航内部运作的人士告诉记者：“如此大规模的合并绝非企业层面可以讨论的问题，决策权完全取决于中央与地方国资委协商的结果。”

　　时代周报记者从上航得到确切消息，上航即将得到上海市政府10亿元的注资，而非外界揣测的20亿。10亿注资亦非上航解燃眉之急之道，只能说“有钱总比没钱好”。

　　对于政府注资，上航与东航的态度迥然。这位知情者表示，就两家公司内部现状来看，东航已经挂了“急诊”，上航尚在看“门诊”。

　　东航新掌门人刘绍勇从未否认过东航当下的困境，但也坚定地认为远非“绝境”。

　　“在经历了经营上的一些问题、燃油套保损失以及一些历史因素的影响之后，目前公司的负债率已经远远超过100%。”在2月3日召开的刘绍勇履新后首次大规模的媒体见面会上，刘绍勇坦承了东航目前的困境。

　　此前，也就是1月11日，东航发布预亏公告，承认其“航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失，已经达到人民币62亿元”，远远超过预期的18.3亿。

　　东航此番主动承认其在燃油交易上的巨大亏损，被业界分析人士认为是明智之举：“作为刚刚履新的刘绍勇来说，他不怕让外界知道东航的底，因为他更看重东航接下来在他的带领下能否扭转颓势，而且，在获得国资委总额70亿的巨额注资之后，东航‘主动认错’的谦逊态度有利于助长业界和股民对东航未来的看好心态。”说白了，东航需要一系列看好的反应去刺激市场的利好。

　　然而，刘绍勇的苦心在给东航带来舆论支持的同时，也惹来了烦恼，东航上下被媒体和民众不断围攻“与上航重组”的问题，刘绍勇只得斩钉截铁地告诉媒体：“东航与上航无公司层面的接触。”据东航内部一位工作人员告诉记者：“之后公司上下都接到封口令，一律不谈重组一事。”

　　“刘总一开始对媒体太坦诚了，他也没想到会惹来那么多麻烦，现在他选择保持沉默。”在时代周报记者寻求专访刘绍勇时，却被东航工作人员告知，“近期没这个可能。”

　　东航自身难保

　　自去年底以来，政府主管部门频频出手“挽救”东航，国资委的注资总额亦从30亿元追加至70亿元。但东航仍不被业界看好。

　　据瑞银证券分析师分析：“已宣布的注资并不解决东航结构性问题。中国政府向东航注资70亿元，只是过渡性举措，今年还将进行进一步的重组。”

　　另据瑞银证券分析，“2009年东航的筹资总额将会达到200亿元。”这又与刘绍勇在接受70亿政府注资之后期待“后续注资”的愿望不谋而合。

　　来自东方证券的分析报告称：“原先的30亿元注资不足以缓解东航现金流紧张的局面，而目前的70亿元或许可以使东航渡过最艰难的时期。同时注资力度的扩大体现了政府的隐性担保，此两大利好将使东航在其他渠道的融资能力得到加强。”

　　但国金证券分析师认为，本次注资并不能改变2009年我国民航业需求下滑、供大于求、客座率下滑和票价下降的困境，东航2009年面临的经营形势依然严峻。该人士继而分析：“在政府对东航注资、补贴、减负和换帅之后，东航必须降本增效，提升管理，自力更生，摆脱困境。”

　　数字的变化依然最为直观，在东航获得注资70亿后，资产负债率将从98.49%降低到90.13%，将降低8.36个百分点，东航的财务状况将得以进一步改善。如果考虑东航在9月30日之后，在衍生品交易上的亏损及经营亏损，其资产负债率比下降约3个百分点。

　　求解重组难题

　　民航业作为大众出行的重要交通方式，具有一定的公益性，国家不会允许航空公司因为资金困难和效益亏损而带来任何安全问题，注资或重组成为消除隐患的最好方式。

　　不久前，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)出台的应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施中明确指出：“支持企业联合重组，提升抵御风险水平”。民航局将引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，不断优化市场结构。在国际市场竞争中要形成“拳头”，国内市场要形成有序良性竞争格局。督促民航企业全面加强和改善内部管理，大力增收节支。

　　国资委主任李荣融亦在全国国有资产监督管理工作会议上提出，“要进一步加大企业重组调整力度，支持、鼓励与中央企业的联合重组、跨区域的联合重组。”在全球金融危机对中国的影响日渐加大之际，国资委除要求央企之间“抱团取暖”之外，还提出了希望央企和地方国企共度时艰。

　　基于此，不少业界分析人士皆认为东航、上航的重组只是时间问题。国金证券更是在分析报告中写道：“我们认为市场传闻已久的东航和上航联姻的可能性很大，兼并重组有可能在东航完成注资后实质性推进。”

　　对于重组，东航和上航两家公司内部的看法是迥然不同的，据一位东航内部人士告诉时代周报记者：“我们确信关于重组的事现在只听政府一声令下。”但在上航，不少工作人员却表示：“凭什么让一家病入膏肓的差不多倒闭的企业去并购一家尚有扭亏为盈潜质的优质企业呢？”在上航内部，更多人关心的是重组行为的结果是否利于双方关系的“和谐”，以及上航自主品牌的何去何从。

　　但据东方证券分析师分析，东航、上航的整合重组近期不会发生：“第一，如果合并，则涉及定价的复杂性，‘东新之恋’是前车之鉴，目前还不是时候；第二，最为可能的就是大股东交叉持股，部分整合，我们认为这个协同效应并不以航空公司是亏损还是盈利为前提；第三，国际航空业整合加快，AF-KLM(法国航空与荷兰皇家航空)、LHR(伦敦希斯罗机场)、BA(英国航空公司)对其他航空公司有明显的梯队优势，财务上与被整合者力量悬殊，而东航与上航之间并不具备此条件。”

　　在目前，东航、上航的共性问题是需求不足，资金链紧张，此时来开启复杂的合并事宜，可能性不大，这也决定了东航与上航的财务能力都不足以作为并购的发起者，只能听从中央与地方政府“权宜”后的发落。

　　但对于今年航空业的前景，业界看法较为一致：仍将是多事之秋。如果此番对上航注资到位，加之东航的巨额注资和换帅，政府如此大手笔地拯救航空业，相信将会给各大航空公司带来交易性机会，市场依将围绕“注资与重组”进行主题性投资。

　　纵观各方证券分析机构的评级，对今年航空运输业皆维持“中性”，对东航与上航亦持“持有”评级。