11月28日，我国自主研发的ARJ21飞机在上海进行了首飞，这是一件很振奋人心的事，但在专家看来，现在还远没有到“喝酒庆功”的时候。面对竞争日益激烈的支线航空制造业和因“金融海啸”而亏损严重的下游航空业，ARJ21项目最终能否真正成功，目前还不能下结论。

　　要取得商业上的成功须付出艰苦努力

　　专家表示，对ARJ21来说，它今后面临的市场风险将更大，要取得商业上的成功将要付出更多的努力。这主要是由两个因素造成的，一是与我国以往的民用飞机相比，ARJ21将面对更强大的、更多的竞争对手。目前在世界民用支线航空制造领域，除了传统对手巴西和加拿大的支线飞机外，ARJ21还要与俄罗斯和日本的新支线飞机相竞争，其中日本的新支线飞机由于大量采用先进的复合材料对ARJ21的威胁将会非常大。

　　二是“金融海啸”将会大大影响ARJ21飞机的订单数量。如今全球客户都不同程度地面临财政紧缩、资金短缺的状况，这将会影响到ARJ21潜在客户的购买行为。同时，受“金融海啸”的影响，现在商业外出与个人出游的人数也有所下降，这会导致航空公司运力过剩，有可能推迟或取消ARJ21的订单。此外，由于人民币持续升值，加之受金融海啸影响，许多国家出现该国货币对人民币相对贬值，这对ARJ21飞机的外销非常不利。

　　如“开门不利”将影响数家航空制造企业

　　目前国内最主要的民机制造业务有三块，一是西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称“西飞”)的新舟60系列项目，二是ARJ21新支线项目，三是大飞机项目。西飞的新舟60系列项目主要由西飞一家公司在生产、销售，目前订单虽因“金融海啸”而减少，但是对全行业来说影响不大。大飞机项目还处在前期工作阶段，尚未对全行业造成影响。只有ARJ21项目涉及国内10多家最主要的航空制造企业，因而这个项目在这场“金融海啸”中能否顺利过关，成为了当前国内航空制造业最关心的话题。

　　如果ARJ21飞机真的“开门不利”，对国内不少航空制造企业来说绝对是一个致命打击。以上海飞机制造厂为例，这个总装过运10、MD-82、MD-90飞机的大型飞机制造厂家，在承接ARJ21飞机总装线前，曾一度落泊到靠承揽乡镇企业零活过日子的地步，自从有了ARJ21项目，这家飞机厂才重新振作起来。一旦ARJ21项目失败，上海飞机制造厂将重新回到原来困难的日子里。为避免这种状况发生，不少业内人士认为，政府和国内航空制造企业都应迅速行动起来，采取有力措施化解当前存在的风险，以顺利度过这次汹涌而来的“金融海啸”。

　　国际上由于市场的原因导致民用飞机失败的例子比比皆是。日本早在1962年就开发成功YS-11小型客机，共生产了180多架，其中外销国外76架。后来由于市场的变化，飞机订单骤减，飞机于1974年停产，飞机制造公司也被迫解散。着名的支线飞机制造公司德国仙童多尼尔，也因为开发728系列小型客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产，退出了世界支线飞机市场的争夺。

　　上下同心应对危机

　　在记者采访过程中，专家们提出了应对“金融海啸”的方法：一是国内航空制造企业应苦练内功，进一步严格控制成本，按精益工艺的办法对生产进行规划，有效提高企业的生产效率。我国航空制造企业与国外先进企业在生产效率上一直存在巨大的差距。以本世纪初我国航空制造企业与波音公司的一组对比数据为例，在新机研制周期上，波音公司为4-5年，我国航空制造企业为10年；在新机试飞周期上，波音公司为10-12个月，我国企业为2-3年；在干线客机总装周期上，波音公司为13-20天，我国企业为2-3月；在劳动生产率上，波音公司为37万美元/人年，我国企业为3万美元/人年。目前“金融海啸”的到来，就更需要国内航空制造企业压缩成本、提高市场竞争力，从而有效地提高自身的风险防范能力。

　　二是政府应加大对民机的支持力度，帮助ARJ21飞机渡过“金融海啸”。ARJ21飞机是我国自主研制的新飞机，现在在市场起步阶段正好碰上了波及全球的“金融海啸”，我国政府理应伸把手，帮助它顺利渡过这场“金融海啸”。如在飞机销售环节，可给予一定的财政补贴，以增强它的市场竞争力。