民航机票提价居然找不到负责者，实在是令人称奇。

　　始作俑者能够找到。此次民航机票价格上涨起始于3月初一则通告，各航空公司和机票代理商接到中国民航信息网络股份有限公司(TravelSky Technology Limited，简称“中航信”)《运价系统停机维护以及国内运价调整》的通知，称“由于航空公司国内运价调整，拟定于2009年3月20日0:00—2:30对运价系统进行停机维护，届时国内运价查询系统FD、PAT、PAT：A等指令将不能使用”，其中仅第一句话提到国内运价调整。

　　业内人士计算，新运价系统调整了折扣率浮动基准，使得原来的9折等于现在的9.2折，8.5折则变为8.8折，以此类推。基本可以认为，国内航线票价相当于上涨了一到两成。

　　好戏就此上演，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)马上在其官方网站上发表声明称：国内航空运输价格管理政策没有发生任何变化。航空公司可以在政府规定的幅度内，采用多级票价体系制定各种类的销售价格。中航信“在发布运价系统停机维护通知时表述错误”。表述错误了吗？从4月21日起，机票按照新价格执行，并且为了蒙蔽视听，今后民航订座系统只显示机票价格，不显示折扣幅度。

　　提价之事是谁导演的？垄断了中国国内航线订票和离港系统的中航信公司，表示要“问各航空公司”，而各航空公司表示不好说，甚至信誓旦旦表示“机票价格没有上涨，只是采用中航信的新运价系统”，而民航局此前发表了一个自打嘴巴的澄清公告之后，再无下文。

　　这显然是把所有的消费者当成了弱智兼冤大头。

　　这是一起典型的价格同盟事件，反垄断调查委员会应该查一查这一典型的串谋垄断行为。

　　在中航信的股东构成中，中国民航信息集团公司、中国南方航空集团公司(China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”)中国东方航空集团公司(China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”)、中国航空集团公司(China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”)、海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”)、深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”)、上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)等等多家国内航企共同持有65%的股份。如果机票代理商要获得营业资格，必须使用中航信系统。中航信垄断了中国航空业的所有数据，中航信集团还包括了航空结算中心，可以说这是中国民航业的枢纽公司，与各大航空公司与民航局形成了铁板一块的利益关系。事实上，只有春秋航空等极少数不使用中航信系统的航空公司没有参与此次提价，说明此次提价是以系统升级为幌子的集体行动。

　　一次如此明目张胆的集体涨价事件居然找不到责任人，说明提价者非常清楚这种做法见不得人。躲避就可以推卸责任吗？消费者凭什么要莫名其妙为航空公司买单？航空公司与中航信在其中获得了多大的利益？中航信作为一家国有控股的垄断型高科技企业，有什么权力借系统升级机会成为航空领域的霸主？

　　谁都知道，最近航空公司日子不好过，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)与上航同一天被ST，中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)与东航的燃料油期货亏损还不知道如何收场。这当然是中国航空业的怪事，在中国航空客运与货运节节攀升的市场，却拥有几大不得不靠政府注资补贴生存的亏损公司。

　　更令人齿寒的是，在经济继续处于紧缩周期、航空市场乍暖还寒之时，有关方面居然关起门来对消费者搞了一次背后突袭，还侮辱大众的智商表示机票价格没有任何变化。如果航空公司与民航局希望大家支持航空企业度过寒冬，也是一种说法，如果上市的航空企业利用再融资渡过难关，也不失为一种做法，现在居然找不到涨价责任人，他们就不怕商誉彻底丧失吗？这种做法足以说明中国的航空及其相关企业为何坐拥垄断资源，还会连续亏损。他们欠缺最起码的信托责任感，欠缺最起码的经商道德。

　　再说，价格同盟就能改变航空公司的亏损局面吗？以往航空公司的价格同盟总是无疾而终，因为价格同盟无法改变市场的供需关系，一旦中国京沪、沪穗高铁建成，最繁忙的航线就会遭遇严重挑战。

　　北京市东城区东四西大街155号民航信息大厦内的中航信公司与一墙之隔的民航局，难道就以逃避责任、偷偷涨价的办法来应对市场检验吗？