叶檀的评论

　　资本市场再次成为航空公司守护神，只有借助资本市场，这步救助之棋才能彻底走活。

　　中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，下称“东航”)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，下称“南航”)各获得30亿注资在情理之中，此次注资亮点有二。一是市场化的注资方式，两家公司控股股东获得国有资本经营预算的注资，而后通过上市的东方航空与南方航空向控股股东发行非公开增发的方式，以上市公司股权换资金而非两大石油巨头式的直接补贴，颇有市场化气息。

　　二是两家在A股与H股市场分别上市的公司，分别以市场定价增发，如东航以不低于定价基准日前20个交易日公司A股股票均价的90%来确定；H股价格以1元人民币定价，较11月26日收盘价(0.75港币)溢价53.33%，较前5日收盘均价(0.78港币)溢价45.78%。如此一来，流通股股东毫无意见，香港市场与内地市场之间的价差也被充分利用，抛压H股，控股股东以低价尽得其利，这与笔者一干人最近救市策中，以外储收购H股的建议有异曲同工之妙。

　　不过，以为此次增发之后三家航空公司就度过危难，未免过于乐观。

　　东航注资前负债率达到98.49%，注资后公司的资产负债率将降低到94.72%，还是债台高筑。流动比率和速动比率从0.24和0.22提高到0.30和0.28，帮助不大。南航股份公司资产负债率将从83.26%下降到79.84%，下降3.42%。关键是，国航(中国国际航空股份有限公司，Air China Limited)、东航、上航(上海航空股份有限公司，Shanghai Airlines Co., Ltd.)的燃油期货亏损还在每天扩大，新的注资塞亏损漏洞与债务本息的牙缝都不够。说实话，现在的国有航空公司，境况像极了注资、上市前技术破产了的国有商业银行。

　　如果政府左手倒右手继续注资，最终的结果不过是政府拿回百分之百的股权。再说，央企预算资金是央企的损有余而补不足，如果动用国库的钱，必须问问纳税人同意不同意。

　　民航业发展至此，有关方面应该深刻反省当初对国有企业市场化、对于资本市场的鼠目寸光。当初航空公司陆续上市，重金在手，有关方面一不改核心的僵化的管理机制；二不改航油航材的垄断机制等。发起行政化的并购重组，将大大小小的航空公司甩包袱一般甩给三大行，小航空公司未必感激，大航空公司不堪重负——管理权上你争我压，演绎出1+1＜1的怪事来。民航业体制之不顺，从小小的民航基金就可以一窥端倪，每年征收数亿，到底用于何处？

　　美国掏出140亿美元救助底特律，有君子约定，若企业能够完成并购重组、提高生产率，则继续注资，并且有深懂行业门道的“汽车沙皇”监管。不称职的高管将下台，落后的生产模式必须淘汰，美国汽车业才能走向新生。

　　中国的航空公司是否应该签署一份协议，承担提高生产率的责任呢？我国民航业如果不能改变目前千疮百孔的管理与价格体制，如果不能改变有关部门将资本市场视作经营不善大企业提款机的认识，恕我直言，注资就是浪费钱。剜却心头肉，来补眼前疮，何必呢？与此同时，由此等上市公司组成的股市一定不会获得长期健康发展。

　　笔者曾经征询航空资深业内人士，他表示，惟一的办法是引进外资鲶鱼，而不是在三大机制差不多的国有航空公司之间进行什么劳民伤财的并购重组，一筐烂苹果相加不会成为一个好苹果。以往行政式的重组是国企与资本市场稳定发展的大敌，必须摒弃。

　　至于引进外资鲶鱼，重要原因是外资有先进的管理经验，与本鱼塘鱼种不一，可以增加活力。更重要的是，外资有与政府的博弈权，而引进国内的任何资金都只会成为俯首帖耳的小媳妇。政府内部也有人认可这一理论，否则，“东新恋”最初是如何得到谈判授权的？而目前政府以增加股权的方式，是否也在为日后与国外航空公司谈判时增加筹码？很有可能。笔者相信，三大航将步国有控股银行的后尘，引入外资，引入资金，从源头解决问题。

　　想来有些悲哀，我们为什么花了巨大成本让外资来制衡我们？为什么市场资源如此薄弱？有关方面不如直接向国内市场人士放权，必定降低改革成本，而大大增强改革的有效性。