图/文 陈高龄
加州铁路博物馆是一座外观古朴的红砖小楼房，在老城的旧式建筑群中并不显眼。小楼内有10万平方英尺的展厅、21款精心复制的火车头和车厢、还有实物、模型以及图片等40多种展品，让观众身临其境般重温1850年以来的重大铁路历史事件。然而，我在加州铁路博物馆的收获远不止是一堂北美铁路历史课。
图2，这款火车头显然是蒸汽机时代的产品：
图3： 
我是带着看热闹的心情被动地跟随朋友走进这个博物馆的。说句不怕行家笑掉大牙的实话，展厅里最吸引我的不是那些古董级火车头，而是做工细腻、足以乱真的蜡制人像。在开山筑路的工地上、在站台和列车上，扮演不同角色的蜡像各就各位、各司其职，复活了一个个早已消逝的场景。因为有了他们，枯燥的机械不再单调，沉默的模型不再冷漠。我依然在看热闹，却也越看越有味。
在这之后，我又参观了一些不同类型的博物馆，发觉借助蜡像们向观众演示传统工艺、历史场景是老美比较常用的展览手法之一。
图4：
图5，当我看到这双旧皮鞋，不由得不佩服作者的缜密和严谨：
图6，第二次世界大战期间，美国在珍珠港事件之后适龄男子几乎全部应征入伍，与此同时，近2000万美国妇女走出家庭、走进工厂，成为支撑战时美国工业的主力，她们在众多重工业部门扮演重要较色，当然也包括在铁路上、火车上：
图7：
图8，测绘：
图9：
图10：
图11，劈山开路： 
图12，大概是个货仓吧：
图13，观众可登上火车、参观车上的餐厅和厨房：
图14，厨房：
图15：
除了按实际尺寸复制的火车和人像，还有很多微型火车在长廊式的橱窗内游走，在不同的景片之间穿梭。追随着小火车的移动轨迹，我似乎可以想像一度被称为北美隧道最多、隧道最长的中央太平洋铁路的兴建难度。对于初次认识火车的小朋友，电动模型恐怕是最形象、最生动的教具。
图16：
图17：
1862年7月1日，美国国会通过的《太平洋铁路法》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建一条横贯美国的铁路干线。该工程东起内布拉斯加州的奥马哈（Omaha,Nebraska），西迄加利福尼亚州的沙加缅度(Sacramento,California)，全长1776哩。联合太平洋和中央太平洋在东西两端同时动工，前者承建东段，后者负责西段。经过将近七年的艰苦奋战，1869年5月10日东西两段铁路在犹他州的普罗蒙特里（Promontory,Utah）合龙，实现了三藩和纽约全线通车。其中由中央太平洋铁路公司完成施工的、会合点以东的690哩（Sacramento →Promontory）称为中央太平洋铁路，会合点以西、由联合太平洋铁路公司承建的则称联合太平洋铁路。
图18，这幅漫画描绘的正是中央太平洋铁路和联合太平洋铁路合龙这一历史事件：
中央太平洋铁路通过的地区尤其是内华达山脉（The SierraNevada）山势险峻，地形复杂，气候恶劣。在暴风雪肆虐的冬季，工地的帐篷常被雪崩冲落峡谷，导致工人伤亡。当时，攻克这些险恶地段的主力正是以“刻苦耐劳”和“物美价廉”著称的中国劳工。
图19：
图20：
图21： 
这次参观最令我难忘的是有关早期中国劳工的故事（这部分内容仍在整理中），其素材之丰富、记述之详尽远胜于我以往在国内观看过的同类专题展览。我后来才知道，许多专门研究早期中国劳工的学者都一再前往加州铁路博物馆以及美国西部其他地区的铁路博物馆查阅记录、搜集资料。
展厅一侧那片专为儿童设置的游戏专区我也很感兴趣。游戏专区的玩具是馆方免费提供的电动车模和配套的轨道。看看那些专心致意、两眼发亮的幼儿，再看看那些如释重负的父母，禁不住要为这个设计喝声彩。
图19： 
图20：
一旦孩子们玩得爱不释手，展厅出口旁边的小商店还可以为他们提供上百种款式，那又是另一个皆大欢喜的局面了。
（欢迎来访，谢绝转帖！）
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