然而，波音却走在与空客截然相反的道路上。这家美国公司不是制造用以往返于大城市(例如纽约或伦敦)之间的飞机，而是侧重于开发为更多机场服务的相对较小的飞机，使航空公司可以提供更多目的地之间的直航服务。另外，按照波音设计师的设想，客机更小还有别的优势，A380会造成航班延误，因为它的凝结尾流与其庞大身躯是相当的，某一飞机与A380之间的距离必须超过与其他飞机之间的距离。这意味着，一旦A380确定了航线，每次起飞的间隔必须更长。
于是，波音决定不与A380发生直接竞争，而是瞄准他们所认为的更大市场——那些更换日益老化的中型飞机的航空公司。制造新型飞机投资巨大，整个项目可能会让波音投入达450亿美元。仅仅波音787的设计，在Cray超级计算机上就用时80万个小时。在航空制造业，企业不得不将数十亿美元投入到长期计划中，同时又不清楚未来会怎样。波音通过建立被称为是所有行业中最长、最复杂的供应链，将生产外包于世界各地，力图将风险降至最低程度，同时开始史无前例地采用碳纤维材料。
波音“梦想客机”全球造
碳纤维合成技术已有数十年的历史，自20世纪80年代以来，广泛应用于试验飞行和军事航空领域。不过，波音787是第一种主要采用碳纤维材料制造的商业客机：70%机体使用合成材料制造。碳纤维丝被植入树脂中，然后将一层层的碳纤维夹在别的材料之间，以便令碳纤维丝处于不同方位。利用这种技术制造的材料既轻又坚硬——强度至少是钢材的四倍。
金属机身一般由长方形金属板构成，然后用成千上万个铆钉固定，使用合成材料，整个机身的管状截面可以作为整体制造出来——基本上是在一个巨型炉子(称为高压釜)烧制碳合成材料。接着，只要通过更少的扣件就能将更少的部件固定。这使得波音公司可以重新考虑整个制造过程。波音不是像以前那样，将机身结构组装完毕，然后再安装所有的布线、管线和其他机载系统，而是将机身整个部分外包，造好以后再在埃弗雷特进行组装。
波音787项目发言人伊冯娜-里奇(YvonneLeach)说“过去二十年来，我们与一些合作伙伴携手制造某些飞机零部件。事实上，这个项目的独特之处在于，布线、各个系统和电子仪器全部在机体内安装好了。以前，我们可能不会进行这样的系统整体组装。”这不仅节省了开支，最终还使每架飞机仅用时四天就组装完毕。
波音787的机体部分在美国17个州和10个国家(包括英国)的50个地方进行组装。如此程度的外包要求波音必须建立起自己独有的运输飞机。于是，波音公司将可以放下波音787整个机身和机翼的四架波音747客机改装为“梦想飞机”的运输机；这些飞机最远可以飞至意大利南部，将完整的“梦想飞机”部件运回埃弗雷特。
所以，整条供应链有许多联系，只要其中一环出现问题，就会对整个研发计划造成严重影响。在波音787研发期间，有些部件交付日期延迟，有些还需要进一步完善。在波音787项目启动接近两年的时候，波音公司被迫将整体项目推迟数周，以保证供应链的每一环都能赶上进度。
因故屡次推迟交付
波音787原定于2008年5月交付其第一个客户——日本全日空航空公司，后推迟至2010年12月。而在波音787今年7月在英国法恩伯勒国际航空展初次亮相以后，波音公司又承认，波音787交付全日空航空公司的日期可能会推迟至2011年初。然而，波音787遇到的种种挫折对饱受全球经济低迷困扰的航空公司来说或许是个福音。
汤姆森航空公司(ThomsonAirways)是英国国内最早订购波音787的航空公司。该公司执行董事克里斯-布朗尼说：“推迟交付是不幸的，令人十分沮丧，但对我们来说并不是太糟糕的消息。大多数航空公司现在都出现了问题——他们在经济上升时期订购飞机，却在经济低迷时期接收。所以，当波音787在2012年交付时，希望经济届时能再次好转。”
乘客不会看到波音787的技术革新，虽然波音公司宣称乘客会亲身体验到诸多益处，消除长途飞行带来的不利影响。例如，所有客机的机舱都经过加压设计，压力一般相当于身在海拔8000英尺(约合2438米)的高处。波音787机舱压力被进一步增加，以复制在6000英尺(约合1830米)高处的条件：这应该会提高舒适度，帮助缓解时差影响。机舱内的相对湿度还会提高，所以，干燥皮肤和眼睛的刺痛感会得到缓解。机舱照明设备光线还可根据白天与黑夜转换进行设置，帮助长途旅行者适应新时区。
在航空公司看来，波音787系统的每个微小变化都会对航空技术具有重大影响。大多数依赖液压技术的系统都被电子设备所替代。电脑会发现问题并自动提醒地勤人员对这些问题进行修理，甚至是在飞机飞行的时候：所以，如果豪华经济舱卫生间的电灯泡坏了，目的地机场的维护人员会得到通知，在飞机降落时准备好新电灯泡。
这样一来，航班之间的周转时间会加快，确保航空公司可以将航班延误降至最低程度。当飞机从涡流中穿过时，机载软件会对振动做出回应，迅速对飞机控制表面做出微调，令飞机稳定在驾驶员无法取得的水平。
