2009年4月中旬，中国三大航空集团(中国国际航空股份有限公司，下称“国航”；中国东方航空股份有限公司，下称“东航”；中国南方航空股份有限公司，下称“南航”)公布2008年财报，南航和国航分别亏损48亿和93亿元，东航亏损达到创纪录的139亿元，三大集团合计亏损超过280亿元，占全球航空业亏损总额近一半。

　　在2008年年底，国资委分别向南航和东航注资30亿和70亿元来缓解其经营困境。而面临再次严重亏损的状态，三大国有航空公司纷纷再次寻求国家注资。

　　而在危机之中的民营航空公司，则面临或破产或重组的命运。东星航空有限公司(下称“东星航空”)破产，鹰联航空有限公司(下称“鹰联航空”)重组，奥凯航空有限公司(下称“奥凯航空”)拟引入战略投资，春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)扩大经营范围，这些在2005年陆续获准成立的中国民营航空公司，2009年初，生死似乎已经尘埃落定。

　　四年前，民营航空公司获批进入航空业，曾引来奔走相告——民航业打破了国有垄断；四年后，陷入困境的民营航空公司，却已经逐渐成为国有航空公司囊中之物。

　　除了资金的困境，民营航空成败的另一关键，是被管制的航线。航线与时刻分配的问题，成为决定一个航空公司生死的另一边界。

　　鹰联划归国有控股之后，迎来旅游支线

　　大海中群鱼各觅其食，大吃小，快吃慢；而对于养殖的鱼塘来说，不管是什么样的火热竞争，也要看鱼食如何分配。航线与时刻，正是航空公司的核心资源。

　　4月1日，“热烈祝贺鹰联航空开通成都——丽江航线”的红色条幅照片，登上了鹰联航空的网站。成立四年，经营状况不甚理想的民营航空公司鹰联航空，终于拥有了一条炙手可热的西南地区旅游支线。

　　这是鹰联航空化身国有控股的第15天。

　　3月17日，川航通过增资2.3亿元，以76.2%的份额绝对控股鹰联航空。重组后的鹰联航空，全面复航并取得了新的航线。

　　西南旅游支线，曾是鹰联航空心中的利润之梦。

　　鹰联航空成立之初，之所以选择成都作为基地，就是看好了西部旅游资源与大开发所带来的巨大市场潜力。在鹰联航空最初的规划中，选择成都至重庆、攀枝花、九寨沟、西昌、万州等支线航班，无疑成为鹰联航空在三大国有航空公司几乎垄断干线资源下的一种最优选择。2005年，鹰联航空公司前董事长李继宁接受记者采访时曾表示，“鹰联以国内二类航线为主考虑设计航线，这是基于北京、上海、广州等航线尽管客源多，但是航班密度大，竞争也更加激烈。”

　　但这样的规划并没有实现，鹰联反而转向经营与国有航空公司同质化的干线市场。鹰联航空内部人士对媒体公开称，鹰联迟迟不能如愿进入支线市场，就在于川航高度垄断了西南地区支线航空。

　　盘踞西南的川航，早在2000年，就以15架支线飞机建立起一支西部最大的支线航空机队。2002年9月，川航开通“成渝空中穿梭巴士”运营模式，以更加密集的支线运营能力垄断了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨沟的旅游支线，随后相继开通成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而构筑起西南地区的“旅游黄金圈”。

　　“无法运行支线就只能转做干线航空，而这一部分投入成本大、公司获得的航线和航班时刻大部分是比较差的，这些因素对于鹰联来说都是致命的，很大程度上导致鹰联步入恶性循环。”中国民航大学管理学院教授李晓津在接受《中国新闻周刊》记者采访时说。

　　李晓津还认为，此次川航增资鹰联，意在减少竞争，无疑是最好的资源整合。

　　控股鹰联航空后，川航执行总裁王刘幸公开表示，川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持等方面开展深度合作。

　　针对“曾因为航线垄断原因，鹰联航空无法经营支线”的说法，民航总局有不同表示，“一些民营航空进入的时候，说是要发展支线市场，实际上还是盯着干线。”民航总局新闻发言人钟宁女士对《中国新闻周刊》记者表示，民航总局当时的审批意见，确实是希望民营航空公司进入支线航空市场。

　　但国内的支线航空市场，初期多为亏损，而一些黄金旅游线路则被大的国有航空公司占据。“要说市场公平，是要对所有主体公平。”钟宁认为，“国有航空公司进入早，开辟了航线，前几年都亏损，不能效益好起来，说放开就放开。”

　　“这是不可回避的航线与时刻分配问题。”李晓津认为。

　　东星航空航线资源之争

　　在东星航空进入破产程序后20天，4月21日，国航获批注册湖北分公司，该分公司有意接收东星航空部分资产。据业内人士估计，东星航空现已资不抵债。

　　2009年初，债务缠身的东星航空曾与国航母公司中国航空集团公司(下称中航集团)接触，但最终拒绝中航集团的收购。3月30日，东星航空进入破产程序。

　　“东星航空拥有的航线资源对国航的诱惑仍在。”中国民航管理干部学院客座法学教授张起淮在接受《中国新闻周刊》记者采访时说，国航仍有途径拿到自己亟须的资源，付出的代价或许会更小。

　　东星航空以武汉天河国际机场为基地，自2005年首航以来，已开通了包括武汉至深圳、广州、上海等热门干线的18条内地航线及武汉至香港、澳门的两条地区航线，每天大约48个航班。武汉天河机场每天大约有270次航班出、入港。

　　破产前，东星航空在武汉市场的占有率是11%。国航若能取得这部分航线、时刻与市场资源，在武汉的市场份额有望从5%提高至16%。

　　“破产程序完成后，东星航空面临两种境地，重整，或是清算。”张起淮分析。

　　如果破产重整，中航集团可以接受对债务进行打折的重整方案，以承担债务的方式获得股权，即东星航空所有资产；一旦东星航空破产清算，其市场份额、品牌价值等无形资产也随之灭失，其经营的航线和时刻也不会参与拍卖，而由民航总局收回。“根据《中国民用航空国内航线经营许可规定》，航线经营权不得租赁、转让、买卖和交换。”张起淮说。

　　武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章公开表示，东星航空目前欠债可能已达5亿多元。由于东星航空的巨额债务，中航集团接受破产重整的动力不足。但如果东星航空进入破产清算程序，国航拿到航线的办法又是什么？一位民航业高层人士曾透露，如果国航按武汉市政府的要求接收东星航空员工，民航总局“有可能”会把原属于东星航空的航线和时刻优先批给国航。

　　“有这个可能，热门干线需要民航总局审批，取之不易。如果破产程序时间过长，民航总局也会考虑航线的重新分配。”张起淮认为。

　　民营为何竞争不过国有？

　　东星航空和鹰联航空，一个坐拥九省通衢的武汉，通过四年时间开通了武汉至广州、上海等热门干线，国航对其航线紧追不舍；一个倚靠西南枢纽的成都，本意在避免热门干线的竞争，但并未如愿。

　　现有的蛋糕已经切好，要取得新的航线，无论是国有还是民营都属不易。民航专家邱连仲认为，“中国稀缺的航线、时刻资源受分配条款的限制，既不会自由流动，也不受价格机制的支配。”

　　目前，民航总局对旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型机场实行航班总量控制。这十大机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线。

　　中国民航大学教授郑兴无认为，这些航线、时刻资源的分配倾向于国有航空公司。

　　春秋航空新闻发言人张武安告诉《中国新闻周刊》记者，“民营航空调控航线客座率达到79%的，可以增加航班或进入新公司经营，但这需要一个审批过程。”

　　依照民航总局发布的规则，对新开、新进入调控航线的申请，由运输司或各地区管理局进行初审，空中交通管理部门审核，航空公司还要取得相应机场起降时刻，民航总局或管理局再按程序进行评审，最后颁发核准航线许可。

　　张武安认为，国有航空公司原本经营时间长，原有航线多，在规则上占有优势。“如果我们申请进入广州航线，原经营公司还可同时增加航班；两家以上公司申请的，排除基地公司的因素，根据‘五率’加权积分排名顺序进入。”

　　这“五率”是，万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率。评审时，管理局、相关空运企业、机场公司等均有列席。张武安透露，春秋航空的“五率”评分较高。

　　“有经济利益的航线谁都想要，不是民航总局一手遮天。”民航总局一位官员告诉《中国新闻周刊》记者，“有进入，就得有退出。目前北京上空每天就有1200架次航班，我们不能抛开安全因素。”

　　这位官员表示，“要说不公平，生来就不公平，一个那么大，一个那么小，所以民营航空要找准自己发展的路子。如果要说我们不支持，为什么还要民营航空进入？”

　　而被作为明证的春秋航空，良好的经营状况并非偶然。张武安认为有民航总局的支持，以及自身健康的航线设置。

　　“航空公司只有在航线自由的情况下才能做到合理布局航线，提高飞机日使用时间，形成票价体系，达到降低成本，良性经营的目标。”民航专家张晓华认为，“放开管制，航线与时段的自由分配会调整各航线的盈利水平——反而不像现在，大家都想尽快挤进大城市之间的主干线。”

　　作为市场主体，春秋航空更为乐观与谨慎。尽管航线、时刻还受较多控制，价格也没有完全放开，但春秋航空董事长王正华说，“这些困难和美国上世纪60年代末、70年代初是一样的，但美西南航空公司成功了，不是吗？”

　　张晓华认为，“避免新兴航空公司的过早夭折，这对尚未放开管制的中国民航业而言，远胜过注资三大航空公司的意义。”(王家敏)