现在，大家都知道国内航空业己基本上全面走向市场。由于市场竞争机制的引入，服务质量不断提高，旅客可选择在产品也越来越多，飞机票价一直呈现下降的趋势。低成本航空公司的崛起，也使服务更加多样话，享受快捷方便的航空运输服务已不再是一种身份的象征。

　　那么，近期一些人把航空公司“运价计算方法”称之为合谋“垄断”和“哄抬票价”是否有其道理呢？本人认为，这其中有两个认识上的误区，其一是这些人在整个国内航空市场发展的总趋势上只看到了一个节点，没有看到航空公司长期发展的重要性。

　　因为现在服务的多样化，不是由航空公司来选择票价的，而是航空公司根据不同的旅客群体，制定出不同的产品，由旅客去选择。这与市场营销学中“企业围绕市场活动，根据市场的需求设计产品”的要求是完全相符的。正如过去航班上只有头等舱、公务舱和经济舱，而现在仅经济舱就有十几个子舱位一样，旅客选择的余地是很大的。同理，“票价计算方法的改变”也是在照顾多种选择的基础上推出的，不可能在市场化的今天，离开市场谈涨价。

　　当然，其中也有照顾到航空公司利益的地方，这也是情理之中的，也是为国内航空公司长远发展考虑的。航空公司只有通过赚取利润来扩大再生产，改善服务。在这次金融危机中，那些欧洲的服务大品牌航空公司，受到的损害就相对较小，其中就是因为资金充裕。这些服务大品牌有高达上万英镑的头等舱票价，也同样有适合学生的优惠机票，他们也并没有损害到消费者的利益。

　　其二，把“票价计算方法的改变”断言为“垄断市场”和“抬高票价”也有其没有很好了解航空公司业务的误区。

　　航空公司的机票与其它交通工具的票证是有所区别的。各家航空公司机票是能够互开其它航空公司航班的。在一张联程机票上，可以开出多家航空公司的航班。如远在巴西的一家航空公司，就可以按国际民航组织(International Civil Aviation Organisation，简称“ICAO”)和国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)的规定和计算方法，用其机票为旅客同开出中国某几家航空公司的航班，使旅客的行程畅通无阻。这无疑极大地方便了世界各地的旅客。

　　由于这种业务的特点，所以国际民航组织和国际航协为了保证这项航班衔接业务不出现混乱，就要经常性地根据各航空公司的运价制定情况，协调世界范围的航空业务“规定”和“票价计算方法”。就本人多年的工作经验看，每次新的“规定”和“计算方法”出台多半是运价向上调整。这里面并不是要损害消费者利益，而是从全球航空市场网络进一步发展上考虑的，使航线合理化，不会造成热线打得火热，冷线却没有航空公司飞。如果这种情况出现，受害的是旅客，航空同样也无法得到发展。很明显，仅从价钱上变化看“票价计算方法”改变是一种狭隘认识。

　　其实，航空市场中的管理中，各国都有不同的方式。如前段的时间油价高涨，墨西哥一条航线中，仅有的两家航空公司打算合并，该问题反映到当地竞争委员会。竞争委员会将调查的情况报当地民航局，民航局根据实际情况，则建议这两家航空公司，在该航线没有引入其它航空公司前，不批准合并。这样看来，在市场经济中，不是按法规办事，而是以“大字报”方式上纲上线地盲目批判也是不合适的。

　　现在回过头来看，如果立论观点“改变计算方法=垄断市场”成立，那么，很明显国际民航组织和国际航协也就是“垄断全球航空市场”和“哄抬全球票价”的总推手了。然而，国际民航组织和国际航协的建立初衷正是防止市场的垄断，方便顾客，使全球航空业能更好地发展。

　　这些虽属于本人观点，但却是航空业务的实际情况。愿更多的顾客对国内新兴的国内航空业给予更多的关注、了解、爱护和关心，使国内航空市场和谐持续地发展。