2008年，金融危机使我国的航空业遭受重创，民营航空更是举步维艰。如何提高抵御风险能力，如何扭亏为盈，成为业内人士讨论的焦点，当大家纷纷把目光投向在“不对称”竟争中处于劣势的民营航空公司，却忽略了对另一支民营航空力量——民营航校的关注。北京泛美国际航空学校(Beijing PanAm International Aviation Academy，简称“泛美航校”)作为中国的第一家民营航校、中国第一家通过141审定的航校，五年时间，经历了由盛到衰的巨变，其发展之路另人深思。泛美航校的300多名曾经朝气蓬勃充满理想的“蓝天雏鹰”，如今抱怨满腹，愁容满脸。不满而立的他们正在为中国民航的自主培训之路承担最惨重的代价！！！

　　泛美航校成立的背景

　　上世纪90年代以来，中国的民航业迅速发展，航空市场的运输量更是呈现出膨胀式增长。资料显示，从2000年以来，中国民航市场的客货运量分别以年均16.1%和13.6%以上的增幅猛涨，2004年，客货运增长高达38.4%和26.3%。这使得飞行员的需求量也成倍增长，飞行员缺口愈来愈大。据中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)预计，未来5-7年，我们需要补充飞行员9000多名，即每年需要培养培养近2000名飞行员。

　　相对于民航业迅速发展的状况，飞行员的输送能力却呈现出严重不足。在泛美航校成立之前，国内各公司的飞行员基本上来自五个方向：一是军队退役的飞行员，这部分占的量很少，每年不过几十名；二是广汉培养的学生飞行员，现在约为每年1000名；三是各通航公司转入121公司的，这部分人更少，据我统计，平均每年不足10人；四是租用或招聘的国外飞行员；五是各公司依托国外培养机构培养的飞行员。自2004年以来，军队向民航输送飞行员的政策发生了变化，使得这部分占得比重更小。通用航空的发展也使得各通航公司对飞行员的控制越来越严，所以流动也非常小。真正影响飞行员输出主体的是院校培养的飞行员，而国内培养民航飞行员的只有民航飞行学院一家。

　　面对国内飞行员培养能力严重不足的现实，民航局相继批准了30家国外的飞行院校和培训机构为我们培养飞行员。

　　巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。泛美航校占得了先机，在经过近一年的前期准备后，于2004年1月14日正式注册成立，注册资本为7700万元人民币，4家股东全部是自然人。同年，基于中国民航快速发展对民航飞行员需求量的迅速增大和中外各培训机构其良莠不齐的现状，为规范和加强管理，促进民航飞行员培训业健康发展，民航局编制了《民用航空器驾驶员学校合格证审定》(CCAR-141)，于12月16日民航局局务会议通过，自2005年1月15日起施行。2005年12月30日，泛美航校董事长李维艰从中国民用航空华北地区管理局局长黄登科手中接过了编号为“01”的《民用航空器驾驶员学校合格证》。成为中国第一家全面通过CCAR141部标准的专业航空培训院校。

　　泛美航校的运行状况和问题

　　打开泛美的网站，单从文字和数据上看，其历程可谓顺风顺水。泛美航校在石家庄正定国际机场按照星级社区标准建立了飞行训练基地，项目于2005年5月竣工，该基地功能完善，设施先进，可同时满足300名飞行学员的培训需求；泛美航校全面借鉴欧美式培训大纲和教学、运营体系，全程英语教学；先后经局方批准开设了私照、仪表、商照、高性能、航线运输执照理论课程、飞行教员执照、飞行教员仪表等级、军转民补充训练等课程；由经验丰富的外藉教员执教；先后引进DA-40、DA-42教练机60余架，高性能飞机3架，其中一架空中国王，两架CJ-1，5台DA40/DA42五级飞行训练器；先后开辟石家庄、滨州(后来撤消)、包头、邯郸、乌海等训练基地，其规模可见一斑。

　　但是，其运行过程中遇到的困难和存在的问题，是无法用数字来量化的，也是航校的创建者始料未及的。

　　首先，是我国空管体制上的原因。目前，中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，并且使用期限只有一年，若连续使用，必须提前向军队有关部门申请。有了空域，也不能天高任鸟飞，在飞行的前一天必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行的当日，还需要经过军方最后批准具体使用几号空域，飞行高度和飞行区域的限制等。在转场飞行时，体制的弊端表现的更为明显。以邯郸至石家庄的航线为例：转场的前一天15:00之前，向军方及有关管制单位申报转场计划，当日，须经过邯郸站调、海军某管制区、空军某管制区、北京区调、石家庄站调同时批准，此转场才能得以实施，有一个方面不同意，计划也不能执行，其繁琐程度可见一斑。所以造成学员大量的转场科目积压，据粗略统计，目前仅邯郸基地就有150架次的转场等待实施。而在美国，80%的空域是民用的，低空开放，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。其差别可想而知。

　　其次，决策失误导致教员资源流失严重。泛美当时打的就是外国牌，用的全是外教，教材全是欧美的版本。从创业阶段来说，这一点确实为泛美迅速发展增加了不少亮点，但太左了，一味的依重老外，前期更是一个中方教员都不招。但外教却并没有发挥出应有的作用。一是外教的能力良莠不齐，有的根本不能胜任教学，有的没有教员执照，更有甚者，有的来中国的目的就是旅游的，不辞而别的大有人在；二是在管理上明显水土不服，搞教学还可以，一旦到管理岗位，却不知所措，一味的生搬硬套141部。欧美的管理经验在中国并没有发挥出它的效力，甚至起到了相反的作用。数据枯燥，但却很直观。最多时，泛美的外教120多名，但有教员执照的不足60名，而真正有带教力的不过40多名。而这40多人，飞行量也不能保证，因为他们的待遇和飞行小时数无关，飞多飞少美元照拿不误。真正安心教学的没有几个人。再举一例，去年某月，邯郸基地的助理总飞只飞行了1小时30分钟！！他怎么可能保证学员的进度呢？所以，泛美航校虽然先后招了十期学员，但却没有一期是按期毕业的，造成大量学员积压。与外教的春风得意相比，中方教员的道路可谓崎岖。开始是不招，后来虽然先后招了五批军转民教员和通航来的教员，但由于巨大的待遇反差和训练受阻，先后有近20名准备入职或已经入职的教员离开泛美，使得本来就十分稀少的教员资源白白流失。

　　再次，运行资金得不到有效保障。因为欠机场和各保障的单位的费用，经常会被以各种借口停飞。油料也因为资金的问题几次“断流”。仅邯郸基地2008年就因欠保障费被机场限制飞行53天，其中因资金原因49天。因断油造成无法飞行2天，共计55天。一年之中，仅资金原因就造成了近两个月停飞，训练谈何效益？

　　第四，管理混乱，人浮于事。泛美航校虽然制定了完善的运行手册和各种制度，但管理者并没有真正把制度落到实处，而是朝令夕改，想怎么于就怎么干。就连主运行基地搬迁也不报局方，其随意性和法规意识的淡薄可见一斑。究其原因，就是中高层领导没有把心思放在训练上，没有真正的把泛美当成自己的事业，各有各的想法，他们关心的不是学员的训练进度，不是学校的训练效益，而是自己能从泛美得到什么。所以造成管理上不能各司其责，人浮于事，经常一件很小的事情，但却是影响训练的事情长时间得不到有效的解决。

　　第五，对人力资源缺乏有效的利用和管理，人才流失严重。原因有的是高层领导政治斗争的结果，也有管理制度不完善的原因。141学校不同于其他企业，除了其他企业的共同特征外，还有一部专门的法律和几部相关的民航法规约束其运行，表现在人力资源上，就是主任教员和助理主任教员的任命和使用。即学校对他们的任命必须经过局方严格的考核，这就造成了他们的选拔、培养和任命的周期相当长。所以如果主任教员和助理主任教员队伍不稳定，会直接影响学校的运行。这在我们学校的发展过程中教训极为深刻，因为主任教员和助理主任教员的经常更换，造成了检查教员队伍不稳定。邯郸基地就曾因此被民航河北安全监督管理办公室限期行政整改，并造成大量学员不能进行阶段检查，使学员进度受阻，基地训练量不能保证，直接影响了训练效益。

　　民营航校的发展之路

　　第一，国家在政策上予以扶持。相对于国外的学校，我国的航校成立门槛明显偏高了。既然我们有那么大的飞行员需求，而民营资本又愿意投入，国家为什么不扶持一下呢？虽然是民营的，但毕竟也是民族的啊。虽然依托国外培养，一名飞行员就可以节约近10万元的费用，但要实现中国民航业的可持续发展，必须依托国内自主培养。不要让当年中国的汽车工业悲剧在民航业重演！！当然，门槛高意味着相关保障措施更为完善，安全生产更有保障，但实际上运行过程中的监管更为重要。

　　第二，有限度开放低空空域。在我国空管的大体制下，低空空域开放任重道远，不是一朝一夕的事，但有限度开放还是可行的。航校训练基本上在3000米以下，对军航的训练基本上构不成影响，所以在航校运行的机场，可以辟出一定的空域，报军方批准后，由航校自由支配。转场航线则可以缩短前后机间隔时间，以高度层配备交叉对飞，这样会成倍提高训练效益。按大飞机的放飞要求放飞小机，实在是没有必要。

　　第三，加强教员队伍建设。飞行教员就是学校生产力，教员队伍的稳定直接影响着生产效益的高低。所以必须加强教员队伍建设。一是自己培养军转民教员。挑选军队退役的、飞行技术过硬、理论功底扎实的飞行员充实教员队伍，是目前最直接、见效最快的途径。二是引进部分教学能力强、愿意扎根中国的外藉教员。三是立足长远，培养自己的养成教员。

　　第四，以人为本，加强管理。首先要按141部的规定把规章落到实处，这是泛美航校正常运行的前提。其次是要建立先进的企业管理制度，建立一支事业心强、懂业务、能力强、作风务实的管理人员队伍，使企业走上依法运行、高效运行的良性轨道。必须加强“人”的建设，切实树立以人为本的思想，创造拴心留人的环境，形成良好的企业文化，把企业的发展同人的发展结合起来，共同打造和谐的氛围。

　　中国运输航空的发展必然带动航校的发展，这是市场发展的必然规律。目前，除泛美航校外，又有4家航校开始运行，虽然发展之路充满坎坷，但只要国家政策扶持、运行环境良好、企业管理到位，民营航校一定会走出低谷、走上正规、走向辉煌！