在奥凯航空公司的网站上，我们可以看到这样的介绍：奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)是经中国民用航空局批准，中国内地第一家投入商业运营的民营航空运输企业。奥凯航空注册资本3亿元人民币，总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。奥凯航空通过了严格的民用航空运行合格审定并于2005年3月11日正式开航，开启中国民营航空时代。

　　这样的介绍，让我们不禁会把奥凯与“跨世英雄”的身份联系到一起，因为奥凯的成立与正式开航，代表着中国民营航空时代的开始。可以说，奥凯昔日的风光无限很难让人意料到，在2008年奥凯会与停航相提并论。然而，就在国资委注资三大航空公司的消息吵的沸沸扬扬之时以及四川鹰联无奈停飞两架客机之后，奥凯航空也遭遇停航一个月的命运，甚至于12月5日13条客运航线全部被迫提前停航而致使旅客滞留机场。

　　在2008年金融风暴的大势之下，奥凯的停航看起来有些“应景儿”，似乎这一切都可归咎于金融风暴所带来的沉重打击。在当前航空业普遍亏损的局势之下，民营航空公司已经是忐忑度日。而如今第一家民营航空公司奥凯航空公司的停航，正如其于2005年正式开航所带来的影响一样巨大，因为这对于中国民营航空公司来说，无疑是一种危险信号。难道中国的民营航空业真如昙花一现，陷入生死存亡的危险局面？我们不禁要问，是什么使得中国民营航空公司的春天如此短暂？媒体也是各显神通，试图挖掘奥凯停航背后的真实原因。有人说，股东矛盾致使奥凯停飞，这是一场内讧而引起的停飞风波。我们但不妨从宏观环境的角度来分析一下奥凯的停航以及金融风暴中飘摇欲坠的民营航空公司将何去何从。

　　其实，中国民营航空公司与国营航空公司相比，在资金、航线限制以及规模技术等方面一直处于弱势的最大原因就是有关部门在政策上对国营航空公司的过度倾斜。

　　第一，金融风暴的肆虐侵袭，使得民营航空公司的融资困难更加突出，而国资委对国有航空公司有意进行注资之时，对民营航空公司却一直未制定任何有效的扶助以及鼓励政策。在民营航空公司的资金链条出现断裂而一度陷入欠费僵局之时，难免首先想到要节约自己的运营成本，而由于民营航空公司尚未实现规模经济，仅靠停留于形式层面的节约成本来自救，只能是杯水车薪。

　　第二，奥凯客运航线的停飞，也使得天津的航空客运市场成为一些航空公司在当前不利局面下的一种发展契机。而哪家航空公司有实力进入天津航空客运市场，恐怕又是国有航空公司占据上风而使得本来就因为航线审批而受到严格控制的民营航空公司无缘分得一杯羹。早在民营航空公司进入航空业之初，有关人士就曾指出，民营航空业的出路在于发展支线，而在这些支线中，大多数却处于亏损的状态，而也正是因为支线所享受的政策优惠要少于干线，才使得民营航空公司的发展屡遭困境，也在一定程度上使得民营航空公司在金融风暴中显示中显得孤立无援而不堪一击。

　　因此，自民营资本允许进入航空业之始，民营航空公司的发展就注定了要一直处于一种挣扎的状态，虽然也有一些民营航空公司确实盈利，但总体来说，民营航空公司的经营一直不容乐观。在某种程度上说，金融风暴只是鹰联、奥凯以及其他所有民营航空公司面临岌岌可危局面的一个导火索，而不是最根本的原因。

　　再让我们翻开旧历，细数此种结局的来龙去脉，便可发现，在国家民航局鼓励民营资本进入航空业之初，我们欣喜，国有民航的行业垄断被打破，航空业似乎迎来欣欣向荣的春天。但之后，国家民航局并未出台切实有效的政策来扶持民营航空公司的发展，虽然，国家民航局本着良好的意图，希望通过吸引各类投资主体的投资民用航空业而引入竞争，从而提高行业发展的整体水平，但是，如今这一系列残酷的事实和结果，都让人不禁觉得，也许民营航空公司只是充当了历史的道具，因为，从头至尾，民营航空公司均不能真正公平的与国有航空公司竞争。

　　在此，我更是希望国家民航局在鹰联停飞两架客机、奥凯客运航线全面停航的情形下，对于民用航空公司目前面临的生死存亡的处境也给予充分的重视，也要像当初允许民营资本进入航空业之时那样，给予民营航空公司足够的信心和希望。更为重要的是，把这种鼓励和支持真正的政策化、制度化，不要使得引进竞争提高整体行业水平的良好意图随着即将过去的2008而成为天方夜谭。如果那样，国有航空公司也许会走向“无可救药”的局面，因为，它们深知，不论如何，总是有人来帮助它们收拾乱摊子并给予政策资金上的大力支持和偏爱。虽然，奥凯的有关领导表示，只能勇往直前，听天由命。但是我希望奥凯的此次客运停航只是一次整顿，而不是破产。我也在此祈祷，奥凯和所有的民营航空公司再次展翅高飞，翱翔蓝天！