均瑶：没有整合奥凯客运与吉祥航空这么一说

　　被一纸停飞令推倒的多米诺骨牌是否正朝着某一方希望的方向倒下，抑或留下没有胜者的结局？

　　正如外界所质疑的，如果仅是为了帮助奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯”)扭亏，大股东均瑶集团董事长王均金向中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)主动递交申请停航的做法实在令人难以理解。至少，属于内部矛盾的事情，有何必要昭告天下？奥凯方面也对媒体表示称，对于大股东申请停航一事，公司其余股东甚至全然不知。

　　舆论猜测的焦点锁定在均瑶希望借此机会清除其余股东，并实现奥凯客运与均瑶全资子公司上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”)客运部分的融合上。记者昨(8)日再次采访均瑶集团发言人王忠，其明确表示，“吉祥航空与奥凯航空不存在整合一说，均瑶集团也从未这样想过。”奥凯客运将向削减长航线和干线网络、主攻支线航空的方向发展，并表示均瑶集团在包机业务上的经验可以为奥凯借鉴。

　　而航空业研究人士和其他民营航空企业代表认为，奥凯停飞事件既折射了公司在治理结构方面的漏洞，也再次反映了民营航空业先天不足的隐患。随着航空业形势恶化，不排除更多民营航空企业卷入其中。

　　据透露，奥凯董事长王均金也已赶赴天津处理停航旅客服务工作。奥凯员工也已全部作战一线，处理相关退票事宜。

　　均瑶：其他股东也曾以安全问题进行过要挟

　　最早起飞的民营航空公司却最早停飞了。而事情的起因第一大股东均瑶集团主动向民航局提交无法确保航空安全的报告，这等于自动申请“红牌”。均瑶集团意欲何为？现在停飞了到底对均瑶有什么好处？完全退出客运、专营货运，抑或其他？

　　均瑶集团昨日对本报记者表示，均瑶并无整合奥凯及吉祥航空客运业务的想法。王忠称，奥凯与吉祥一在北一在南，在布局重心和发展战略上都不相同，二者合并的可能性不大。“均瑶早在1992年就进入民营客运包机业务，在支线航空领域也有丰富经验，这都可以与奥凯共享。但股东间的矛盾令这些想法无法实施。”

　　王忠称，在面临决策分歧时，奥凯其他股东经常以安全问题进行要挟，大股东决策也无法被经营层有力执行，因此才不得不向民航局申请停航。

　　但均瑶集团的奥凯安全论却未能得到奥凯方面的认可。奥凯总裁助理韩晶认为，大股东的表述一直存在前后矛盾，一方面说无法履行第一安全责任人责任，一方面又说奥凯在飞行安全方面是过硬的。奥凯一名飞行员也在自己的博客中对曾经的注资者表示绝望，“可能均瑶也没有预计到这样的结果，公司垮得这么快，不再幻想他们能拯救公司了。”

　　均瑶航空王国构想：欲分拆航空业务上市

　　事实上，作为民营资本进入航空运输领域第一人，均瑶集团对打造航空王国还有着更多构想。自均瑶集团安全度过创始人王均瑶辞世的过渡期后，均瑶集团就把焦点锁定在文化和航空两大业务板块上，并在多个场合表示将对其分拆上市。就在奥凯停航前一个多月，均瑶集团首席执行官黄辉还在香港表示，该集团计划2010年分拆旗下文化和航空两大业务在国内上市。

　　黄辉当时指，虽然今年航空业不断受到油价高企的影响，公司的燃油成本占公司总成本由原来的35%上升至40%-45%之间，但全资子公司吉祥航空前三季仍录得盈利，至9月底的客座率为85%。旗下吉祥航空引进境外战略投资者一事，已经在走审批程序，将会以增资扩股方式，增发25%的股份，募集约1亿美元。

　　王忠昨日对记者表示，均瑶对于奥凯的整顿与集团上市计划并不相关。王忠称，航线的优化主要目标是减少亏损的长航线和干线运营，将客运主要精力放在支线航空上。

　　按计划，均瑶在2010年营业收入目标是突破200亿元。目前均瑶旗下有三间航空公司，所拥有的飞机数量超过20架。王均金曾表示，“希望到某个时候，我们能说，‘英国有维珍，中国有吉祥。”黄辉10月在香港也表示，集团现阶段并无收购国有航空公司的打算，均瑶集团野心之大可见一斑。

　　据了解，奥凯目前是天津航空市场上最大的客运承运人。在其停航后，天津始发的客运航班票价出现明显上升。而如果奥凯最终取消部分原有航线，国航和海航可能成为最大受益人。

　　均瑶集团

　　航空运输

　　从1991年“胆大包天”开创私人包机开始，目前已全资拥有吉祥航空、奥凯航空72.3%股权、鹰联航空逾30%股权。

　　零售文化食品

　　零售业由无锡商业大厦和宜昌均瑶国际广场购物中心组成。文化领域代理、运营世界文化体育品牌。1994均瑶集团进入乳业。

　　置业投资

　　自温州均瑶宾馆起家，收购、自建商业物业。2005年正式进入经济适用住房领域。依托航空资源做大“均瑶航空城”。

　　相关报道

　　波及货运？FedEx称暂无影响

　　奥凯前总裁刘捷星近日对媒体表示，虽然奥凯遭停航的仅是客运，但由于客运占公司收入的80%，是公司持续现金流的保证，而停飞给奥凯带来的损失每日至少有200万。显然，对于资金本就吃紧的奥凯航空而言，如果不能尽快恢复客运，停航造成的资金压力可能最终波及到货运领域。

　　作为奥凯的货运合作伙伴，联邦快递中国区总部(FedEx)昨日也书面回复记者称，基于为联邦快递客户提供服务的最优先考虑，公司将于与奥凯航空合作持续，后者将继续为联邦快递提供航空货物运输服务。

　　按照双方协议，联邦快递购买奥凯网络的舱位。后者为联邦快递国内限时服务提供国内航空运输服务，并启动三架波音737货机，通过运营国内航空货运网络为联邦快递提供支持。

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　　民营航空先天不足的集体爆发

　　整体危局下人人自危，第一面旗帜奥凯停航绝非偶然

　　在航空业研究人士看来，民营航空第一面旗帜奥凯的停航并不是单一事件，而是民营航空在资金、技术、管理与关系资源上先天不足的再次反映。在某种程度上说，金融风暴甚至可能成为国内所有民营航空公司面临危局的导火索。

　　“还会有更多民营航空停飞，甚至破产”

　　民营资本大举进入民航界始于2005年，曾一度有高达20多家民营航空申请成立。而当时正是中国民航调整发展时期，市场需求和价格都处在较好水平。在此后的三年多时间里，民营航空财务困难、在客运和货运间摇摆不定、航油公司拒绝为其加油等各类事件层出不穷。今年，由于自然灾害、奥运管制、经济危机等一系列因素影响，民航业陡然步入寒冬。

　　“民营航空原本就存在矛盾与冲突，之前被高速发展的外部环境所掩盖，这时一下子爆发出来。在奥凯之后，还可能会有其它民营航空公司的矛盾暴露出来，还会有其它民营航空停飞，甚至是破产”，中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。

　　而作为国内目前盈利状况最好的民营航空上海春秋航空发言人张磊则认为，奥凯事件不宜随意放大到全行业。“奥凯的大股东均瑶集团本身也从事客运航空，这就带来一些问题。所以春秋航空引入投资者的时候就明确表示过，只接受财务投资，不接受战略投资。”

　　“无法像国有航空一样获得政府注资，减负更有效”

　　记者注意到，在国内民营航空发展的近四年时间内，包括奥凯、东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”)、春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)、鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”)在内的几家主要公司在面对某家公司或全行业重大困难时，经常能够互相支持。虽然春秋更倾向于对奥凯停飞事件做出个案解读，但对于如何帮助行业顺利渡过难关，民营航空也发出了自己的声音，“民营航空无法像国有航空一样获得国资委或地方政府注资，但眼前的问题已经不是某一家企业能够解决。降低航空相关环节的收费价格、减税退税对于我们的帮助更大。”张磊透露，春秋航空今年前三季度营业收入增长20%，但利润却下降了70%.

　　而民航局政策研究室刘少成近日也证实，民航局方面正在酝酿多项措施为航空公司减负，包括建议国家减免飞机和航材进口税，免征一般贸易航油进口关税及增值税，减免营业税。同时，民航局将进行行业内部利益调整，包括降低空管收费标准等。