奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)停飞事件令民营航空的经营广受质疑。据报道，由于飞机无法加油，旅客不能正常办理登机手续，内地首家民营航空公司———奥凯航空公司原本定于15日停航的客运航线被迫于6日提前停航。由于奥凯航空停飞事件造成了较大的社会负面影响，因此有观点认为，这表明民营航空公司在体制上存在先天不足，需要对航空业的准入机制严加控制。

　　如此否定民营航空公司的观点并不正确。表面看来，奥凯航空提前停飞是因其负债金额巨大、频遭航油公司催款所致，而事实上其主因还在于奥凯航空内部经营管理的瑕疵。应该看到的是，在夹缝中生存的民营航空公司虽然未能击碎我国航空业的垄断坚冰，但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”，令消费者得以享受低价航空服务。奥凯航空停飞事件更应被看成一个企业个案，而不能因此丧失对民营航空企业整体发展的信心。更何况，对航空业采取行政准入管制措施的市场结果，往往是适得其反。

　　一直以来，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)既是国家一级行政管理机构，对于航线分配和机票价格又具有绝对的权威。航空业长期缺乏新的进入者和价格竞争的结果，就是机票价格高企，普通消费者少有能享受这一服务。事实上，这种严格的管制在发达国家的历史上也曾经历过。1938年美国民航管理局曾视限制竞争为己任，认为只有靠进入和价格管制才能维持一个“公平”的利润。但必须要指出的是，这并非实现社会福利最大化的有效举措。1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。其结果是，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，并使得成百万原本无力支付飞机票价的美国人能乘坐飞机，每年给社会带来200亿美元的净收益。近年来，民航局也开始逐步放松航空业的准入制度，奥凯、春秋(Spring Airlines Company Limited，春秋航空有限公司)、东星(East Star Airlines Co., Ltd.，东星航空有限公司)等民营航空公司陆续展翅蓝天，激活了产业竞争格局，许多消费者欣喜地享受到了低折扣优惠。

　　航空服务日渐“平民化”也促使原本“朝南坐”的国有航空公司开始考虑如何提高服务、节约成本的问题。而事实表明，只要管理到位，民营航空的低折扣服务也能为其带来超越国有航空公司的盈利水平。例如，目前我国航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空却可以维持在80%以上。今年第三季度，经济形势衰退令许多航空公司陷入亏损，而春秋航空的盈利依然达到了200万元。

　　民营航空公司的逐步崛起极具现实市场意义。奥凯航空虽然停飞，但从积极角度看，不仅能够对同行起到良好的鞭策和警示作用，同时更是民营航空企业逐步走向成熟的必经历程。因此，我们不能因为一家奥凯倒下就否定民营航空的巨大积极意义，恰恰相反，对于民营航空公司的发展歧途，需要管理部门思考的是为了进一步鼓励行业竞争，反而应该给予民营航空更多的政策优惠扶持。毕竟，一旦国有航空公司陷入困境，就会有财政注资方案适时推出，而民营航空公司则只有靠自身能力才能够渡过难关。资本属性体制的不公平需要积极地修正，而不是进一步地给予打击。(作者系经济学博士)