源于第一大股东、公司董事长因无法承担安全责任而要求停航的请求，中国民用航空华北地区管理局向奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，以下简称“奥凯”)下达了停航令。很快，这一事件在网上热闹非凡，有理性分析报道的，也有趁机推波助澜的。更有甚者，有媒体指责中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，以下简称“民航局”)局的政府行为有过，甚至要求民航局召集相关出资人进行协商。那么，奥凯究竟是因为内部管理问题无法保障飞行安全而停飞，还是因为股东之间的矛盾而引起的单方面要求停飞呢，这个问题，已经不重要了。重要的是，我们该如何看待这个事件。

　　事实上，从奥凯2004年的申请成立到开航，再到今天遭遇停飞，短短4年间，奥凯的股东就经历了数次变化，让外人感觉有些眼花缭乱。之所以如此，我们可以看看民营资本大举进入民航业的时间，以及先后发生的一些事件。自2004年，奥凯成为第一个申请的民营航空之后，2005年、2006年是民营资本进入民航业的高峰期。曾一度有高达20多家民营航空申请成立，当然，之后又由于多种原因，有些民营资本撤销了申请。由此，不难看出，民营航空在成立之初就有着自身难以言表的复杂性，更不用说民营资本进入民航业的真正目的了。而民营资本大举进入的初期，即2005、2006、2007年，正是中国民航调整发展时期，无论是市场需求、还是市场价格，都处在一个较好的水平。即便是如此，还有如民营航空出事一些财务困难的问题，如鹰联航空，就一度在石家庄机场上演了被拒绝加油事件。等到2008年，由于自然灾害加上经济危机，中国民航一下子进入了行业发展的寒冬。之前，那些民营航空原本就存在，却被高速发展的外部环境所掩盖的矛盾与冲突，在这时，也就一下子暴发了出来。因此，有人说民营航空，在资金、技术、管理与关系资源上，存在着先天性的不足，难以抵抗外部环境的巨变。所以，在奥凯之后，还可能会有其它民营航空公司的矛盾暴发出来，还会有其它民营航空停飞，甚至是破产。然而，对于航空公司而言，在内部矛盾冲突不断，且管理难以协调一致的情况下，申请停飞，不失为明智之举，毕竟安全是人命关天的大事。一家民营航空公司，一旦间出现重大安全问题，那就不是市场恢复问题，而是要考虑是否会存在的问题。

　　显然，对于奥凯的停飞，我们应该视为一个企业自身的发展问题，并不是一个行业发展的问题。毕竟，对于任何一个行业，都会是有进有退的问题。只不过，与其它行业相比，民航业的进入与退出的壁垒都相对要高得多。因此，作为行业政府，在允许民营资本进入这个行业之初，就应该想到同样会有民营资本要从这个行业退出。对于今天的奥凯，行业管理部门从市场与安全管理监督的角度，行使相应的行政管理职能，显然不会有什么过错。但是，要让行业管理部门充当调停人的角色，去调解企业内部股东之间的矛盾问题，显然是不合理的(这应该是经济或法律仲裁部门的事)。但是，作为一个行业管理部门，真正要做的是，如何解决奥凯停飞遗留下的市场空缺弥补问题，不能由此而过多的伤害了消费者利益。只不过，受苦的就是奥凯的现有800多员工，他们可能面临着重新寻找东家的局面，甚至是失业的风险，毕竟现在的市场并不好。

　　当然，距离12月15日还有十多天，在这十多天，究竟会发生什么样的问题，我们都无法预料。但是，就如奥凯原总裁刘捷音所说的那样，在停飞之前，我们绝不能出任何安全问题。